“河北公共服务领域下月起只能换新能源汽车”“湖北省副省长要求抢占新能源汽车发展制高点”“电动汽车联盟国家科技支撑计划项目正式启动”……这段时间，点开搜索引擎不难发现，与新能源有关的各种新闻明显多了不少。
在新能源汽车上升为国家战略的今天，很难想象还有谁能视而不见。相关的学术研讨会一个接一个，前两年还凤毛麟角的新能源汽车企业已开始并驱争先。经济学家茅于轼也感概，“新能源汽车将彻底改变中国汽车行业。”
“从今年、明年，再往后看几年，会有很多新事物取代现有的事物。”茅于轼十分看好新能源给中国汽车行业发展提供的新机会，“我们要抓住电动车和自动驾驶的发展机遇，使中国汽车工业再上一层楼。”
不久前工信部公布的数据显示，2015年12月新能源汽车生产9。98万辆，同比增长3倍；2015年新能源汽车累计生产37.90万辆，同比增长4倍。在2015年中国汽车市场全年增速放缓的阴沉背景下，新能源汽车的强势增长犹如一道万众瞩目的彩虹，远远超出了不少业内人士的预测。
近日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在接受记者采访时表示，2015年我国新能源汽车销量高达33.11万辆，2016年则有望突破70万辆，进一步巩固我国全球第一大新能源汽车市场的地位。
属于中国的新能源汽车时代就这样到来了？在这个环境复杂、竞争越来越残酷的市场中，企业怎样才能抓住生存和发展的良机？怎样才能保障优胜劣汰的市场原则？
2015年产销两旺，哪些车企尝到了新能源的甜头？
虽然增速令人咋舌，但无论是2015年国内各大车展上新能源汽车的百花齐放，还是贯穿全年的产销两旺，都不是“一日建成”的。实际上，自2012年国务院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》后，中国自主品牌在新能源汽车领域的布局便逐步扩大。经过较长时间的积累，不少大手笔的投资已经初显成效。
令人鼓舞的是，在行业爆发式增长的促进下，越来越多的中国自主品牌新能源车企已经站稳了脚跟，甚至有佼佼者进入了世界前列。
2015年以6.17万辆问鼎全球新能源车销量冠军的比亚迪无疑是其中最耀眼的明星。在中国境内建立起超过50个城市的庞大网络后，比亚迪的脚步迈向了伦敦、阿姆斯特丹、洛杉矶、京都等全球主要市场。去年高达234.7%的市场增长率让比亚迪一举超越特斯拉、日产、丰田等国际品牌，实现产值约220亿元。
2016年，比亚迪将乘胜追击，推出纯电动版的秦、宋和商等10款新车。据记者了解，未来4年内，比亚迪将以每年4-6GWh的标准扩充产能，投资兴建多条动力电池生产线以应对下游需求。
作为自主品牌“国家队”成员之一，北汽新能源从北京汽车剥离出来成为一家自负盈亏的独立法人单位后，在新能源车市场逐步发力。2015年北汽新能源销量突破两万辆，同比暴增369%。其中，纯电动车销量位居全国第一、全球第四。
据悉，2016年北汽新能源将以“线上营销”为重点，寻求与传统营销更平衡的全新模式。目前北汽新能源在全国共拥有10余家4S店，未来将按照每增加1500辆车新建一家店的节奏拓宽渠道。
同样扎根本地、步步为营的还有上汽集团。2015年，上汽集团新能源乘用车销售11123辆，较2014年产销增长3倍。其中荣威e550销售10711辆，占比接近96%。
一方面，在竞拍价格居高不下、“一牌难求”的上海，享有新能源专用牌照的福利为荣威e550带来了不少拥趸。另一方面，5年累计投入200亿元的大手笔确保了上汽集团在新能源汽车领域的技术优势。2016年荣威品牌新能源产品将投放荣威e950、新能源SUV、A级纯电动车、全新一代插电强混荣威e550等4款新车型。
上汽集团计划2020年新能源产品销量达到60万辆，其中自主品牌实现20万辆。根据规划，30款新能源产品中，纯电动汽车达13款，插电式混合动力车达17款，其中也将包括商用车，以及上汽通用和上汽大众等合资品牌的新能源产品。
上汽集团副总裁、乘用车公司总经理王晓秋曾表示：“我们把新能源放在第一位，不仅是为了满足国家对2020年整体油耗5升/百公里的要求，更重要的是我们认为未来新能源是不可逆转的趋势。到2025年，新能源将成为上汽未来动力的主流。”
值得一提的是，这位将打造民族品牌视为“最大情怀”的老总还十分看重新能源汽车的技术积累。“上汽插电强混的软件全部是自己开发的，为什么？因为我们不想被别人掌控。我们有自己独特的技术优势，未来会按照这个方向，跟跨国车企一样，做到所有软件都是自己的。我们的核心竞争力不是简单地把发动机做出来，而是把发动机所有标配的底层软件和应用软件，全部由自己做出来，形成一个完整的开发体系”。
据了解，长安、广汽、东风、吉利、江淮、奇瑞、众泰、江铃等多家自主品牌车企都制定了2016年新能源汽车战略规划。一些车企在战略规划中立下军令状，豪言“2016年新能源汽车销量翻一番”。
在一片欣欣向荣的景象中，2016年维持高速增长似乎已是板上钉钉。
天使还是魔鬼，2016年补贴政策何去何从？
2016年新年伊始，“急刹车”式的产量下滑便给新能源汽车市场一次当头棒喝。工信部近日发布的数据显示，2016年1月我国新能源汽车生产1.61万辆，虽然同比增长144%，但尚不及去年12月产量的五分之一。
实际上，此次产量大跌受到三方面因素影响：一是2016年地方补贴政策尚未出台；二是新能源汽车骗补风波持续发酵；三是动力电池技术路线突生变化。
尽管产量不升反降的惨淡开局令人担忧，但人们还是有理由保持信心。“整体来看，眼下新能源汽车的市场潜力还远没有发挥到极限。尤其是私人市场逐步开启，经过长时间的培养教育，消费者正越来越成熟。”一位业内人士告诉记者，“各个地方的利好政策会在近期出台。另外，基础设施建设加快，用车环境也逐渐完善。”
人们相信，2016年作为“十三五”规划的开局之年，将会为新能源汽车带来更大规模的增长空间。尤其在传统燃油汽车市场已显疲态的关口，新能源汽车承载着中国汽车工业彻底转型的重要使命。
谁都无法否认，2015年新能源汽车那“惊艳”的产销数据背后，是各级政府相关政策的不断哺育。
曾有人做过统计，2015年仅工信部归口的新能源汽车相关政策就达十多项，分别从新能源汽车技术、财政支持政策、新建电动车企准入资质、公车采购、充电基础设施等方面对新能源汽车予以无微不至的支持。
一度有人断言，新能源汽车上有国家政策层面的扶持，下有各级地方政府的补贴、购置税减免政策，甚至还有免费车牌、免过路过桥费、免收停车费等额外福利，想不发展都难。
在现有经济体制下，“政策”与“市场”的关系原本就十分微妙，而遇上新能源汽车这个新生事物，二者的关系更是变得错综复杂。
就像家长担心孩子的“学生奶”会不会过犹不及，造成营养过剩。作为一个还处于成长发育期的新生事物，快速增长的新能源汽车在带来喜悦和憧憬的同时，也有不可忽视的隐忧。
“新能源汽车在政策补贴的催生之下快速发展，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张上”，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰指出，“这可能会导致车企忽略在技术上的投入。”中国汽车工业协会常务副会长董扬同样担心，技术不成熟以及安全问题，或将使产业出现不健康的发展。
统计数据显示，在我国88个推广示范城市中，有一半城市已经出台了地方补贴政策。从一定程度上来说，2015年国内新能源汽车市场产销两旺是由政策补贴催生而来，之所以褒贬不一，是因为某些补贴政策在貌似公平的外表下设置了各种各样的障碍和门槛。
真金白银的巨额补贴让地方政府产生“肥水不流外人田”的想法，诱发了“地方保护主义”的恶性循环。
以知豆电动汽车为例，目前它能拿到近30个城市的地方补贴。知豆总裁鲍文光向媒体透露，某城市曾当面提出补贴交换要求：知豆生产地所在的兰州市政府能够给某个企业保证销售多少量，才会给知豆相应的备案数量，即补贴名额。
值得注意的是，有些企业为了破除“地方保护”打开市场，甚至不惜四处投资建厂以换取“入场资格”。这样的现象说明，带有地方保护主义色彩的补贴政策，极有可能将企业拖入“跑马圈地、低水平重复建设”的陷阱中。
国家“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，虽然地方保护的出发点是想保护新能源车辆的快速推广，但本质上来看，其破坏了市场这一经济杠杆的作用，不仅阻碍国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权，形成了一种保护本地落后产业的格局，不利于新能源车产业的健康发展。
王秉刚认为，在下一阶段的新能源汽车推广中，地方政府仍要采取扶持态度，但要减少地方财政补贴，而且一旦设了就应该对所有企业一律平等，不要搞地方保护。
其实，早在2014年3月举行的全国新能源汽车推广现场办公会上，国务院副总理马凯便明确表示了革除地方保护壁垒的决心：“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”
日前，财政部部长楼继伟给出了新能源汽车补贴的时间表。楼继伟称，将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，由市场决定新能源汽车的发展方向。
实际上，任何一个产业都不可能永远
（责任编辑：许江琴）