从四张牌照看电动车生产资质闯关路

自国家发改委和工信部表态将有条件放开电动汽车生产资质“大门”，为汽车业引入“新鲜血液”后，各路资本、企业对进军电动车领域跃跃欲试。

不过到目前为止，依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）成功获得资质的新建企业名单上尚只有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源四家，其中前两家还为传统汽车制造商，仅刚获“准生证”不久的前途汽车可算作行业外的“鲶鱼”。而跨界造车潮中声势较大、媒体关注较多的乐视、蔚来、车和家等新兴企业离“领证”还有些远。

研发能力是申请资质的重中之重

企业申请资质，需从《规定》中读懂审查部门的一些“喜好”。文件对企业的资金规模未提出严格要求，而是用较大篇幅对企业的研发能力和所掌握核心技术作了着墨。如新建企业的投资主体应掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术。

“对试制样车设置较高的技术指标如续驶里程和百公里最高时速提高到‘双100’、制动能量回收不低于15％，也主要是考核企业的研发能力。”发改委产业协调司处长吴卫告诉《中国汽车报》记者。基于此，也就不难理解这场资质抢夺中何以仍是传统汽车链条上的企业跑到前面。

今年4月首次亮相北京车展的长江汽车，早在6年前就已经在积极研发电动汽车技术。为打通新能源产业链，长江汽车所属集团五龙还进行了多项并购重组。长城华冠董事长、前途汽车董事长陆群和他的团队向记者着重介绍了前途汽车的三大核心技术：整车控制管理系统、可再充电能量储存系统和整车轻量化技术。他不无骄傲地说道：“在电池系统的温度控制方面，我们的电控系统可以做到将工作温度控制在上下温差几度以内，这在业内很少有企业可以做到。”

陆群反复强调政策的高技术要求，“对于《规定》中的一些技术指标，很多已经在路上跑的车都是达不到的。”这对那些从零开始的跨界造车者而言，无疑是不小的挑战。目前这些企业也在积极布局研发，但显然还需要更多积累。

被视为斩获资质有力人选的万向，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯科后，还需将其海外造车经历转化为国内经历。确定走高端路线的蔚来汽车和有SEV、SUV两条产品路线的车和家，并未透露关于造车的更多细节和基于怎样的技术。不过对于蔚来汽车创始人、董事长李斌及车和家创始人、CEO李想而言，他们并不担心公司在研发能力上达不到政策的要求。

新创企业呼吁放开代工限制

对于一心想以轻资产模式撬动传统汽车业的部分跨界造车者而言，建厂问题也让这些企业在拿到生产资质上卡了壳。根据《规定》，新建企业的投资主体应具有整车试制能力，这意味着企业要建立工厂。

“汽车从研发设计到投产，需要经过无数次的反复验证试验，最终才能上路。一家造车企业拥有完善的制造工艺，才能保证产品生产的一致性。”科技部新能源汽车重大专项咨询专家王秉刚表示，“互联网企业的模式无论多么创新，最后的落脚点仍是实业、造车。文件规定的都是实实在在的标准。”

不过此前不少新兴造车企业在自建工厂与代工上，都选择了成本投入相对较低的代工模式。如凯翼选择由奇瑞代工，蔚来汽车与江淮签订了深度合作协议，乐视则找到阿斯顿·马丁这个代工伙伴。李斌告诉记者：“国内汽车产能目前已处于过剩状态，新造车企业完全可以利用已建产能。我们更应该把资金和精力放在研发和用户体验上，而不是投资建厂。”

而按照政策对制造工艺的明确要求，新造车企业一旦选择代工，就不可能拿到生产资质，其新车还要标明代工制造厂商的名字。对此，李斌呼吁国家放开代工门槛。“《规定》仍是按管理传统汽车生产企业的思路在审核资质，我建议政策从鼓励创新的角度，允许企业选择自建工厂或代工。为保证代工质量，政策可以对新建企业选择合作的车企作出规定”。

李想则选择让车和家先做一家合格的汽车厂商，在常州自建30万辆产能基地。他表示：“我们需要自己有研发、供应链、制造和质量控制能力，将来面对代工厂才知道怎么控制它、怎么控制成本。”且在李想看来，寻找靠谱的代工资源并不容易，国内过剩的多是落后产能，改造旧生产线的成本和风险更高。

而为符合政策要求，许多新造车企业都有了建厂的动作。今年8月，乐视宣布其年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清。同期万向也发布了在杭州建设产能5万辆工厂的消息。

10张牌照是假，抬高门槛是真

尽管尚未获得资质的新兴造车企业对未来拿到一纸“准生证”都表露了充足的自信，但从政策规定和至今仅三家企业过关来看，电动车生产准入门槛高是不争的事实。据透露，截止到目前，发改委仅接到八家企业的资质申请（三家已获批）。后续企业要满足条件拿到资质，没有想象中简单。

对于业界流传的新能源车准入牌照不超过10张的说法，吴卫澄清原则上不会设名额上限。这看似给众多的中小新造车企业带来希望，但正如长江汽车控股集团副总裁姜安宁所说：“发改委最早发布征求意见稿是想放三到四家企业进来起到‘鲶鱼效应’，后来数量限制虽然取消了，但我理解审批部门一定会坚持高标准的准入门槛，只有少数企业能完全符合条件。”

特别是新能源汽车的火热使各方面资本大量聚集，电动车市场出现了较为严重的发展矛盾和低水平建设。发改委曾明确表态，要逐步提高电动车生产准入条件，来防范新能源汽车领域新的低水平建设，培育、引导优势企业做大做强。

工信部8月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》也证明了国家要提高电动车准入门槛的政策走向。如文件取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项核心技术之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力及车载能源和驱动系统的集成匹配能力。可以预见，未来新造车企业拿到电动车生产资质将更加困难，众多参与者中也必然会有企业被淘汰出局。

对此，王秉刚表示，高门槛引入一批高技术水平的新造车企业，有利于带动新能源汽车技术和产品有一个大的改进和提升。不过，也有专家和企业表态：“正是由于国内目前新能源汽车产品普遍低水平，国家才应该完全放开资本进入电动车领域的限制，让更多企业有创新的机会，同时严格监管汽车产品的上市销售。”