极速扩张的市场，并没有为低速电动车带来相匹配的好运气。近一个月，国家对低速电动车的政策走势，愈发收紧，风雨飘摇。
所谓低速电动汽车，是指时速在每小时60公里以内，以铅酸电池为动力源的简易四轮纯电动车。主要消费群体为村镇居民，因为经济、实用，解决了出行和物流“最后一公里”等效率难题。随着城市化进程的提速，这一细分市场自2012年起持续保持高速增长，有数据称，目前累计保有量早已超过400万台。
市场蒙眼狂奔，政策踌躇随行。事实上，直至目前，低速电动车既未被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内。也就是说，低速电动车这些年经历着身份未明的“野蛮生长”。由于缺少标准化体系以及配套的监管，市场上的产品质量鱼龙混杂，安全隐患成为低速电动车被诟病的焦点。尽快出台相当标准和产业政策，成为业界共识。
此前，四部委提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的“怀柔”思路。这令业界普遍认同。“提高安全标准、进行技术升级，优胜劣汰，由骨干企业带动市场发展，这符合发展规律。”一位业内人士表示。
对于低速电动车的管理，业内普遍有两种思路，一是按摩托车类产品监管；二是直接列为乘用车。两者间最大的区别在于标准及尺度。
令业界颇感意外的是，一系列政策信号和声音接踵而来，“三个一批”的思路似乎很快就会变为“一刀切”，这令市场方寸大乱。
2016年12月22日，公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”；12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，预告低速电动车新国标将提前一年出台，并大幅度向纯电动乘用车标准靠拢。有报道称，今后低速电动车上路不仅要具备资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，并且在安全管理方面还将向普通乘用车上靠拢。
“新技术标准如果完全按照乘用车的标准走，这个行业会因为不符合其属性的准入标准而受到致命伤害。”有业内人士称，在标准层面，政策应该考虑到低速电动车原本的消费用途和属性。首先，
在车身尺寸上，政策要求宽1.5米，长3.5米，低速电动车行业内目前没有企业能达到这一标准，希望对车身尺寸进行放宽，最好能到1.6米和4米。
其次，新政要求用锂电电池，这也被业界视为对行业打击最大的标准之一。“低速电动车标准不应该限定电池品种，使用什么样的电池应该交给企业根据用户的基本需求和市场来选择。”业内人士指出，目前的铅酸电池具体有技术成熟，安全可靠等基本特性，应该给与支持。“目前整车质量不超800KG的要求，明显限制了电池的种类，对整车的质量和安全性也是个比较大的考验。”
而新政所提出的“碰撞试验”，也令业界持忧虑态度。据悉，新标准要求实现40公里正碰、必须要求侧碰。有业界人士援引发达国家的作法称，欧盟规定，小型低速电动四轮车在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，也不必安装气囊。只是对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件有具体的要求。
“根据目前传出的信号来看，新标准很可能将有实力的整车企业在政策上准入但却在市场上淘汰。”一位专家举例称，“如果抛弃性价比较高的铅酸电池改用锂电池，将令生产成本增加很多，车的报价会上涨至普通汽油车的水平。那么在消费者面前，低速电动车就失去了其经济的优势。
“可因势利导，切勿因噎废食。”谈到如何助力低速电动车产业发展，业界人士称，除了就事论事理性看到标准细节之外，应在更高的视角看待问题。目前，中国经济下行，地方经济发展应给予助力而不是束缚。所谓“供给侧”改革，就是提倡用创新的方法驱动经济发展。低速电动车就是新能源汽车结合中国实际需求的创新，是中国新能源汽车实现弯道超车的一次机会，怎能随意抹杀？此外，低速电动车市场涉及上千万人口的出行问题，是一项重大民生工程，岂能说砍就砍；该产业涉及上下产业链数百万就业人口，岂能说限就限？
除制订标准之外，业界还呼吁，政府应以疏导为主，通过有效的手段进行行业规范，包括对驾驶者文明出行的规范（如驾驶资格管理）而不是一味将安全行驶的责任转移到车辆生产企业。
值得一提的是，有业界人士心怀疑虑，“由存在竞争关系的传统汽车企业主导低速电动车的标准细节制订，实在有失公允。”
（责任编辑：SIA）