低速电动车企应对国标难产兵分多路

陆地方舟5万辆电动乘用车生产资质获批后，沉寂了数月迟迟不出台的低速电动车国标以及低速电动车转正话题再次被关注。业界纷纷猜测低速电动车企业的转正通道是否已经打开。

现实并不如此乐观，据悉，陆地方舟所获得的是高速(相对低速电动车而言)电动车的生产资质，对应的是佛山5万辆电动乘用车项目，与低速电动车业务无关。而随着这一资质的获取，“陆地方舟”品牌今后将不再出现在低速电动车身上，陆地方舟集团旗下低速电动车将改挂新标“吉威”，并划归由其所投资的江苏吉威新能源汽车有限公司来生产和运营。

“听说在逐步剥离低速电动车的业务和资产，但目前应该还没有完成。”熟悉陆地方舟的其他低速电动车企业人士表示。

通过分家和发展低速、高速两条腿来走路，这在低速电动车对现状的自我突破中并不是个案。包括河北御捷在内的多家主流低速电动车企业都正在尝试通过开辟新的高端化品牌来获取新能源领域的生产资质。

以行业龙头雷丁为首的另一部分低速电动车企业则选择继续专注于低速领域。“低速电动车是最大的新能源汽车消费市场，也是我们最擅长的领域，所以我们还是翘首以盼，期待能有一个符合当前市场情况的国家标准出台。”雷丁汽车总经理舒欣说。

无论是布局高端，还是坚守低速市场，包括雷丁、御捷和丽驰在内的低速电动车主力企业，都已经在观望和等待的同时，按照此前曝光的高标准国标做技术升级和市场尝试。据悉，从去年年底开始，这些品牌搭载锂电的新车型已经陆续推向市场。

陆地方舟“分家”

陆地方舟早已不再是真正意义上的低速电动车品牌，这或许是很多熟悉陆地方舟的消费者所没想到的。作为电动汽车领域的资深前辈，陆地方舟早在2001年开始涉足开发电动汽车，最广为人知的便是其小型低速电动车。但实际上，近几年来，陆地方舟的重心已经转移至利润更高的新能源商用车领域。

总部位于深圳的陆地方舟拥有两家子公司，分别是全资子公司“广东陆地方舟新能源电动车辆有限公司”和控股子公司“江苏陆地方舟新能源车辆股份有限公司(简称“江苏陆地方舟”)”。其中，江苏陆地方舟已经拥有新能源客车和专用车的生产资质，其年产5万辆的经济型电动汽车产能在去年达成，并在今年1月刚由“电动汽车有限公司”改为“新能源车辆股份有限公司”。

此次获批的项目为陆地方舟在广东佛山年产5万辆的纯电动乘用车生产项目，该项目位于佛山市高明区明城工业园。该工业园在2010年动工，已经建成产能20万套的电动汽车关键零部件基地。2014年时就曾有报道称，陆地方舟8万辆新能源整车的产能将在2015年投产。

随着资质的获得，陆地方舟也正式开始将低速电动车业务剥离至江苏基地。佛山则仅生产高速电动车。

“今后低速电动车由另一家公司来做，”陆地方舟相关人士对记者表示。这家公司就是“江苏吉威新能源汽车有限公司”，注册信息显示，“江苏吉威新能源汽车有限公司”于2015年11月在如皋市注册成立，是江苏陆地方舟公司的全资子公司。值得注意的是，这家公司的发照日期显示为“2017年5月18日”，也即陆地方舟佛山项目获批的同一时间。

“陆地方舟获得电动乘用车资质之后，低速电动车以后就都挂‘吉威’的标了。”陆地方舟相关负责人表示，目前有三款低速车型在售，三款车售价分别为3.98万、5.68万和7.28万元，目前都上不了牌照。

尝试“两条腿”走路

“陆地方舟走的是升级一批的路线，它获得资质并非意味着低速电动车‘转正’的大门已打开。”上述熟悉陆地方舟的低速电动车企业人士称。为了获得生产资质，部分低速电动车企业已经开始投资开发高速电动乘用车，向“正规军”靠拢。

在陆地方舟之前获得电动乘用车生产资质的河南速达便走的这条路，河南速达电动汽车科技有限公司副董事长宋泽厚曾坦言，“速达之前虽有意向生产低速电动车，但鉴于政策的不稳定，最终放弃了低速电动车业务”。

河北御捷的转型和重组与陆地方舟类似，从2015年开始，御捷集团董事长张立平就表示，未来低速电动车生产将从御捷的业务中剥离出来，专门由子公司生产。“御捷目前的三个板块已经很清晰，包括一个走智能轻量化路线的电动汽车品牌，以及两个差异化的低速电动车品牌。”山东御捷马(乐唯)电动汽车有限公司总经理张利民称。同样借助高端电动车项目，御捷在已经获得的其他新能源乘用车(不包括新能源轿车)生产资质基础上正在申请电动轿车生产资质。

除了御捷，在纯电动乘用车生产准入资质的压力下，丽驰和时风等低速电动车主力品牌，也都被认为将迫于转型压力，加快开发高速车型以谋求准入资质。

按照2016年国务院批复五部委的意见，对低速电动车行业将按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的思路进行管理，其中尽快将《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项通过并落实成为关键一环。但由于技术标准远高于现有低速电动车的普遍技术水平，并接近于正规电动乘用车而引发争议，导致国标至今仍无下文。

上述熟悉陆地方舟的业内人士指出，向规范化的电动乘用车企业升级的尝试，并不适用于所有低速电动车企业，无论是技术储备还是生产基地、产品开发所需的资金规模，都会对低成本运作的低速电动车企带来巨大压力。

雷丁的坚守

“围绕低速电动车标准的争议悬而未决。在我们看来，陆地方舟的率先升级，说明行业正在朝着国务院‘三个一批’(升级一批、规范一批、淘汰一批)的方向推进。”舒欣称。

但升级的是少数，大部分企业还在需要规范之列，而且虽然部分企业将低速电动车业务剥离至子公司，但市场巨大的低速电动车业务仍是集团的另一个战略重心。因此，2017年上半年，在对低速电动车国标迟迟不出台的忐忑等待中，以雷丁、力驰和御捷为代表的主流品牌都加大了对低速电动车型的技术升级开发速度。“在新国标关注的电池技术、安全碰撞标准、续驶里程等方面，雷丁都在做升级尝试。”舒欣称。虽然标准的高低仍存争议，但力驰和捷御同样表示正在多个层面进行技术测试和正向开发。

值得一提的是，目前，雷丁、御捷、丽驰、乐唯、跃迪、金彭等多家企业都推出了锂电产品。将铅酸电池切换成锂电池，是低速电动车国标样稿中争议最多的环节。低速电动车企最终选择了主动尝试锂电产品的市场化。

但目前看来，搭载锂电的低速电动车并未得到市场的积极反馈。“我们在强力推，可消费者并不买单。”舒欣表示，与铅酸电池车型相比，锂电低速电动车不仅售价高，而且电池维修成本高、维修周期长。据悉，雷丁早在2014年就已推出锂电产品，但销量并未达到预期目标，“2016年国标争议出现后我们又推了一波，消费者对价格的接受度还是较低”。

丽驰方面同样表示，搭载锂电池的低速车型在去年已经上市，但并不受欢迎。“价格高，锂电池的实用性不如铅酸，而且目前安全技术也还达到希望的水平”。

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