浅析动力电池回收的“恶性循环”

“我也不知道这些电池去哪儿了，小贩来收，谁价格高就给谁。”近日，在山东省潍坊市民生街的一家低速电动汽车经销商店，店主对记者如是说。面对大量废弃的动力电池去向问题，不仅仅是普通人，即便是行业老江湖也答不出个所以然。

潍坊市是中国第一大低速电动车聚集地，这使得山东省成为了全国第一大低速电动汽车生产大省，这家店也只是潍坊市民生街大小、品牌不一的众多低速电动汽车经销商店中的一家，店里所售车辆均使用铅酸电池。按照以往处理废旧电池的经验，该老板表示消费者既可以来店里也可以去路边维修店以旧换新，或者直接卖给小贩，但至于电池的走向，则并不知情。

“一块旧电池大约折价100元。厂家不管，会有收废品的来收。”该人士表示。而就在距离民生街不远的金宝街，有一家直接与厂家建立联系的回收网点——潍坊新能源汽车服务中心，主要负责奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽车企业的售后服务，包括维修保养、电池回收等。“电池坏了或到期了，车主可以来这里，也可以电话通知我们上门做以旧换新，我们会把废弃电池寄送给厂家。”潍坊新能源汽车服务中心的一位负责人告诉记者。据这位负责人介绍，在电池回收方面，他们是潍坊这几家品牌的一级网点。潍坊还设置了较小的二级电池回收点，这些站点会将回收来的电池返回到一级网点，再由一级网点负责寄送回厂家。

走进该回收网点的维修车间，桌子下面放着几个标注有“天能”、“超威”字样的箱子。“回收电池一点都不能马虎，就连箱子都要用厂家寄新电池过来时给的箱子寄，错了是要罚钱的。”实际上，不仅“天能”、“超威”两家企业，目前动力电池企业宁德时代、桑顿等在全国各个城市均在慢慢建立起动力电池回收网络。“潍坊应该是全国做的最正规的地方了。”当地一家电动车企业高层告诉记者。然而，逐渐完善的回收系统并未完全封死动力电池流向小作坊的道路，而要在全国形成动力电池回收体系还长路漫漫。“铅酸电池市场回收混乱，大多数废弃电池都流落到了个体商贩手中。”一位知情人士指出。

而在动力电池回收领域，则不仅受困于技术发展问题，还有企业反映现在“收一单亏一单”，发展陷入恶性循环之中。

每年30万吨铅酸电池非法倾倒

“每年一半以上的铅酸电池流落到小贩手里。”在接受记者采访时，中国锂电新能源产业国际高峰论坛组委会秘书长于清教如是说。作为全国最大的铅酸电池生产商，天能集团董事长张天任常年研究电池的回收，对这个问题感到十分头疼。“在我国每年产生的330万吨废铅蓄电池中，正规回收的比例不到30%。”在今年两会间张天任在接受记者采访时表示。作为全国人大代表，张天任已经连续多年在两会期间痛斥动力电池回收中的乱象，提出加强铅酸电池回收监管议案。那么，剩下的70%——这些游离在正规回收体系之外的铅酸电池去了哪里？“大部分铅酸电池都流到了走街串巷的小贩手中，他们的处理方式比较简单粗暴，直接将电池里的酸倒了，只保留最有价值的铅板，然后把铅板卖给非法处置的企业。”于清教告诉记者。这种回收方式不仅造成铅资源的浪费、税收流失，对环境的影响更是巨大。

而潍坊当地一位不愿具名的知情人士也告诉记者，一些地方的非法小作坊甚至会把这些铅锭扔进露天的熔炉，大火焚烧时，到处都会飘着黑灰。“这几年不敢这么明着处理了，但暗中还是不少。”

“‘三无’冶炼企业综合利用率低，一般仅为80%至85%，最高不超过90%，导致全国每年大约有16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉，我国每年税收因此损失近150亿元。”张天任说。而大量铅在毫无监管的情况下，肆无忌惮地流向空气、水、土壤等资源中。

“废铅蓄电池非法倾倒量正在逐年增长。”根据张天任今年“两会”议案中提交的资料，截止2015年，我国铅酸蓄电池产量达到2.24亿KVAh，废铅蓄电池产生量也高达330万吨。根据铅蓄电池“十三五”规划，未来五年我国铅蓄电池产量将达35000万KVAh。

那么，为何有正规渠道，但小作坊仍然能逆向击败正规回收体系？小作坊的吸引力何在？“在收购废弃电池时，我们一般是通过以旧换新的方式进行的，获得旧电池时我们向普通消费者购买，这是没有税票的，但做成产品重新出售时要缴纳增值税。买和卖之间有20%的毛利，纯利润基本交税了！”一位电池回收企业负责人对本报记者表示。

他所谓的税收，是指财政部、国家税务总局在2015年1月26日局联合下发的《关于对电池涂料征收消费税的通知》中规定：“自2015年2月1日起，将对各类电池征收消费税（部分电池免征），在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。”其中，铅蓄电池自2016年1月1日起征收消费税。

在他看来，正是由于不交税，没有环保等生产设施投入，那些“小作坊”往往能以较高的收购价格吸引到废旧电池销售者。“做得越大的（正规公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”从目前来看，铅酸电池的回收利用率比较高，因为正规厂家的回收价格也会比较好，但其他的诸如锂电池等，因为存在技术难点，回收价格会比较低。

张天任在提交“两会”议案时也屡次提出现有电池消费税存在不合理的地方，并直言其“助长了非法回收的落后产能‘死灰复燃’，无助于有效解决现有铅蓄电池行业的环境污染；对铅蓄电池同时征收消费税与环境保护税，不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征。”他建议免征或差异化征收铅蓄电池消费税。“2011年国家九部委联合整治铅酸电池行业后，大的铅酸电池企业在生产环节的环保加强了。但电池回收环节的立法和监管则比较匮乏，这就无法阻止铅酸电池流向小作坊。”于清教认为。在该年，我国掀起了一场全国性的铅酸电池行业的环保大整顿。此后，原有的4000多家铅酸电池生产企业，最终保留下来的不到100家。“随着电动车的增多，动力电池回收环节的整顿已经迫在眉睫。”一位业内人士指出。

电池回收的“冰与火”

如上文提到的一样，如果我们说铅酸电池流向小作坊的困境仍在，那么即将迎来报废高峰的锂电池也难逃困局，并且情况更加糟糕。据了解，电动汽车使用5~7年就可能报废，而大量的报废预计将于2018年开始。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万至20万吨。

业内预估从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。目前，比亚迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽车生产企业，宁德时代、比克电池、格林美、桑顿新能源等动力电池生产商及天能、超威等铅酸电池生产企业，也早已在电池回收领域先后布局。

湖南桑顿新能源有限公司董事长文一波向记者介绍，该公司目前的回收渠道有三个，包括全国环卫网点、小区街道布点的回收体系，线上线下再生资源渠道以及4S店线上网络平台。而在电池领域进入更早的比亚迪，则发展到了一套自己的回收体系。

“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点；出租车行业我们将其归集为大客户，其中保养、维修等有专门的集中点，同时该集中点兼有电池暂存的职责；最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”比亚迪相关负责人告诉记者。但在这个领域，仍然缺少强制性的约束力，主要靠企业自发推动。

目前，在电动汽车动力蓄电池回收上，主要采用生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。但对报废动力电池，国家并没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。“在实际回收业务中，不同厂家的动力电池结构差异较大，材料体系不同，这使得回收难度增加和回收成本上涨。虽然可以利用综合回收的方式加以处理，但这种方式难以充分回收。做好动力电池回收，还须通过建议统一的标准体