[摘要]作为我们经常谈及的7大核心问题，是国标必须面临并解决的焦点，也是目前低速车遭遇打击，查扣，限行的关键，我们一起来看看。
据相关媒体报道，随着经济的发展，社会的进步，农村道路的改善，加上老龄化人口的加剧，低速电动车作为民生的需要，迅速发展起来。作为国家扶持的新能源交通工具一个类别，低速四轮车国标确定的脚步越来越近，众所周知，行业标准的制定周期是24个月，那么自2016年“低速国标”公示以来，截止到今年10月份刚好是24个月，也就是说大家苦苦期盼的“低速国标”真的要来了！
作为我们经常谈及的7大核心问题，是国标必须面临并解决的焦点，也是目前低速车遭遇打击，查扣，限行的关键，我们一起来看看。
一：续航里程
首先，从消费者出行特征看，2016中国新能源乘用车消费者调研报告显示，中国纯电动汽车日行驶里程68%在30公里以内，88%在60公里以内。其次，从产品特点看，低速电动车目前以三四线城市以及城乡结合部为主，活动区域远小于一二线城市，并且较少受限于停车位和充电基础设施，充电方便，由于额外的续驶里程需要更大容量的电池，将增加车重和能耗，并大幅提升消费者购买和使用汽车的成本，不利于低速电动车的发展，因此，报告建议续驶里程应尽可能低，原则上够用即可，这也符合节能环保的大方向。
二：最高车速设计
研究表明，当碰撞速度超过40km/h，行人死亡率呈指数级别增加；碰撞速度为20km/h，几乎所有的行人都能够存活；碰撞速度为40km/h，90%的行人能够存活；碰撞速度为80km/h，行人存活率低于50%。从国外发展经验来看，美国交通部国家交通安全管理局发布的《联邦机动汽车安全标准49CFR PART 57》，规定小型低速电动汽车的最高设计车速高于32km/h且低于40km/h，需具备基本安全装备，且只允许在限速56km/h（个别州放宽到72km/h）的公路上行驶。欧盟将低速电动车归类为摩托车类别，最高设计车速小于45km/h，最大重量不超过350kg（包括电池）。日本国土交通省设立了《面向超小型电动工具导入的准则》和《超小型交通工具认证制度》，逐步在日本试点推广低速、小型的纯电动交通工具。其中明确规定该类型车辆尺寸限定在长3.4m、宽1.48m、高2m以内，定员为2人以下，在安装了2个儿童乘车安全辅助装置的情况下为3人以下，最高设计车速为30km/h以下。目前，中国市场大部分低速电动车的设计最高车速在40-60km/h。
三：车用电池问题
目前是否强制要求低速电动车必须使用锂电池也是争议的焦点之一。铅酸电池技术成熟、可靠性好、价格低；锂电池循环寿命更长，可以支撑车辆较长生命周期的行驶需要，而不必更换电池，但一次性购置成本较高，目前相同储电容量的锂电池价格是铅酸电池的一倍左右（这一比例与车型大小、续航里程等有很大关系）。不过，随着锂电池的不断进步和规模化应用，其性价比有较大的提升空间，而铅酸电池技术已经比较成熟，并形成大规模生产，后续很难提升性能和降低成本。因此着眼未来，与铅酸电池相比，锂电池的一次性购置成本差距将逐渐缩小，甚至可能会反超；而如从综合成本（购置及更换电池等）来看，则即使在当前情况下，锂电池较之铅酸电池也并不处于劣势。这个重要判断往往没有得到正确的认识。
还有一个重要因素对锂电池有利。低速电动车将承担起移动和分布储能的重任，发挥平衡智慧电网的作用。从这个角度出发，锂电池作为动力电池，可多次地进行高效充放电，稳定地存储电能；相比之下，铅酸电池因其较低的储能效果，更适合于作为辅助电池使用。
另一层顾虑在于电池的污染问题。铅酸电池回收工艺已经发展成熟，由于中国回收监管不力，存在大量非法、低成本、高污染的回收企业，极大影响了铅酸电池回收的应有效益，这一行业现状很难在短期内有根本性改观。另一方面，锂电池的回收工艺尚在逐步成熟中，未来具有很大的进步空间。
四：路权问题
低速电动车是满足市场实际需求、促进居民出行升级的小型、低速、短途电动车产品，符合绿色、节能以及多元化的未来交通体系发展方向，因此，应给予低速电动车相应的行驶路权。相关交通安全研究表明，行驶速度与平均速度相差25公里/小时的车辆，交通安全事故的发生的几率会增加6倍以上，速度差越大，发生侧面和追尾碰撞交通事故的几率越大，造成人员和车辆损失的程度越严重。
五：驾驶人驾照要求
首先，无驾照不可取，没有经过专业的驾驶培训，驾驶人很可能缺乏过硬的驾驶技术、对交通安全的基本认知以及处理交通事故的必备知识等；其次，采用普通小型汽车C1驾照过于严格，由于低速电动车行驶速度低，相比于传统的乘用车更容易操控，因此应酌情降低驾照的标准。
六：行车安全问题
安全问题的核心是目前低速电动车产品的安全法规缺失，国家尚未出台专门的碰撞标准，大部分市场售卖的低速电动车安全配置较低，这对驾驶者以及整个交通体系构成极大的安全隐患。低速电动车的安全性能指标应深度结合产品的特点，一方面，在低速情况下，面临危险的严重程度相对有限，低速电动车的安全标准应适度降低，以确保其产品的较低价格，适应市场发展需要。另一方面，由于低速电动车的主要消费群体是中老年人，反应能力和操作能力相比传统车的用户群体更弱，因此，对低速电动车的安全法规标准也需要更有针对性和特殊性。
七：车型尺寸问题
低速电动车将为解决大中城市“最后一公里”出行问题提供新的可能，因此其设计应以2人座为宜，通过小巧的车型尺寸，保障灵活的通过性能和较小的占地面积，并进一步降低能耗水平。
以上7个要素，经销商可以作为衡量一个品牌的重要指标。
（责任编辑：朱栩霖）