GFM绿色物流专场| 汪鸣 关于物流车电动化与城市共同配送的探讨

９月２１日，由全国新能源汽车运营产业联盟主办、中国电动汽车网承办、全球未来出行大会组委会战略支持的“２０１８绿色物流产业论坛暨全球未来出行大会物流专场”在杭州拉开大幕，多位行业大咖齐聚杭州，就“物流车电动化及城市物流共同配送”话题进行深入探讨。

国家发展和改革委员会综合运输研究所所长 研究员 汪鸣嘉宾应邀现场发言，以下是现场实录：

很高兴参加今天这个论坛，这个论坛的主题就是绿色物流，我就一个比较窄的范围谈一下我的看法，我们实际上做城市范围内的物流，与我们一直伴随的问题就是城市对车辆的禁行，限制货车在城市的运营，现在为止，我们跟有关部门讨论，说限制货车在城市运营的基本原理是什么？现在没有人说得出来，我们想改它，人家说这是政策规范，我们问这个政策规范哪来的？没有人说得清，如果大家不相信也可以去调研一下。我们现在只能从车既然是被人家限制，人家说不出来限制的逻辑我们得说出来，如果说不出来，那摆在新能源车和电动车的门槛就是跟原来一样的门槛，我们把这个逻辑搞清楚，再来谈共同配送才有意义，否则就是新瓶装旧酒，用的虽然是新能源、电动车，但是干的是原来的业务，也让人家瞧不起。

国家发展和改革委员会综合运输研究所所长 研究员 汪鸣

原来的逻辑是什么呢？原来的逻辑就是第一人优先，中国的小汽车是轿车，轿子是抬谁的？是领导坐的，领导坐的车当然可以在市里面随便走，你拉货的怎么可以随便走呢？这个“人”并不是说全面的人。第二就是城市环境，第三就是带来城市的拥堵，逻辑成立不成立咱们不管它，意思就是小轿车不带来城市拥堵，货车带来拥堵了，这个逻辑是这样子的。

我们用电动车取代原来的燃油车，我们依然面临这些问题，我们能不能解决呢？如果我们还是在原来的模式下做这件事情，我觉得你还是解决不了，所以我们首先就要在商业模式确定之前最底层的逻辑就要搞清楚，就是人优先、环境保护和缓解拥堵我们怎么适应，我们必须在这三个层面上来解决这个问题。

第一是人的全面优先，既包括你出行的优先，也包括你生活的优先，尤其是过上美好生活的优先，美好生活其中就包括你网购货物了以后，能够很快的送到你手上这也是美好生活的一部分，你不能说你只管出行，别的不管，所以是生产生活都管，所以是人的全面的优先，不存在哪一个人群优先，和哪一个人群不优先的问题。对于环保我们应该从效率上解决，不单纯是一个排放概念，如果你用了一个新工具，行驶一公里的排放倒是少了，但是因为你用车用的不好，用同样的货，跑的距离更长了，其实还是没有得到更好的排放效果，所以我们应该是有效率的排放。

第二，又要解决人的全面优先，又要有效率的环保，我们的运输组织、物流组织、服务组织就应该是智能化的，而我们的电动车搭建智能化的运营管理平台，比传统的车要具有先天的优势，不是说因为它有电，传统的车也有电，就是后发，完全可以把信息平台、职能化调度的这些因素组合进去，你别后发，除了发动机换电池其他的都不变，那换他没有什么意义，我们应该发挥后发的优势，这就意味着我们就要改变原来的商业模式，不是用原来的商业模式来做，这样才有可能取得实质性的突破，所以大会的物流车电动化和城市共同配送，刚才咱们主持人范永军也讲到这个问题了，我们就要看看这个变化当中我们的物流车的电动化，它的方向到底是什么，这个需要很好的把握，把握好了，我们在车的研发设计、生产、应用就会形成跟产业运行上来就结合的很紧密，而不再是过去我们的研发归研发，生产归生产，使用归使用，我们能不能做到研发生产和使用成为一个有机整体呢？这就需要根据电动车的特点，根据当前互联网、大数据、云计算在商业领域里面广泛应用，正在形成平台化的商业模式这么一个大背景下充分考量我们的发展。我围绕这个大会给我的题目，我就谈一下这些模式可能发生的变化。

首先，当前我们国家城市物流发展的特点和运作模式，尤其是具有趋势性的特点和运作模式，这是值得我们电动车领域来关注的，因为你关注了才能解决我们怎么样从传统的逻辑转向现在高质量发展的逻辑上来。

共同配送正在成为企业的普遍接受的运作模式，但是远没有到普遍应用。刚才主持人也讲到了从原来分散的配送到集中的配送再到共同配送，这三个之间有什么区别？分散的配送就是各找各的仓库，各干各的配送，集中配送就是好几家找到一个仓库再去向客户配送，但是这里已经有了共同配送的萌芽，但是还称不上完全意义上的共同配送。完全意义上的共同配送应该是多点之间可以进行网络化，包括送出和集中都是用的共同方式，这样才有可能实现共同配送，而这个共同配送的基础是什么呢？就是我们现在的物流园区、配送中心和运输枢纽和城市站点。现在雄安正在设计这套系统，到底分几级呢？两级还是三级，这些都需要对城市里面的配送系统来做一些设计。总的来看，不管是两级还是三级，总的来看就是通过配送设施的合理布局和建设来进行共同配送，这是未来的一个重要的方向，而设施只解决了货物的归点问题，归点以后货物送到设施，和设施里面再送到客户手中去，这个运营组织应该是什么样子的。如果一个城市只有一个大的配送中心，都从这个配送中心往外送，外面的货物都往配送中心集中，就会带来什么呢？就会带来这个城市里面更多的无效的对流运输。比如说Ａ点和Ｂ点之间，Ｂ点有货物的需求可以从Ａ点运过去，同时Ｂ点又产生了货物需要往Ａ点集中，那如果Ａ、Ｂ两点都是配送中心的话，我们进行组织的时候，组织方式就会发生变化。过去因为我们对车辆的运行状态信息很难掌握，现在有了很多车货匹配平台以后，他们开始掌握这些信息，掌握这些信息对于统一调度确实带来了比较大的好处，我们电动汽车要能够成为城市里面普遍应用的模式的话，那肯定不是简单的跟传统的燃油汽车的替代关系，应该是在一个城市里面全网络运行，全网络布局的过程当中的一种应用，那全网络布局就是说电动车分散在城市的每一个角落，每一个角落有货运需求的时候，这个需求和车的信息我们在第一时间能够进行匹配，这种匹配的方式可能就会带来城市里面全域的收集货物和派送货物，如果是这种方式建立的话，现在比如说北京，北京可能需要５万辆左右的配送车辆，如果按这种分散布局、网络化进行组织，收集信息及时反馈给车辆进行收集的话，假定每平方公里里面有４辆车的概念，就是可以在２－３分钟响应货物的需求，那原来的车全蹲在大的货物运输枢纽里面去运，这个就发生了很大的变化。因为那个时候物流的车货匹配平台没有这么普遍，所以我们提过一个大车队的模式，现在来看，第一，大车队的模式不过时，第二是我们怎么组织化、平台化组织大车队，货运响应的及时性和收集货物过程当中向配送中心向外送货运输距离的最短和整体运输路径的优化，这些问题可能都需要通过构建设施、组织技术和政策保障等等方面来做一些变化。

做这种变化我们有没有根据呢？我们不能说你理想的物流状态让我们来做，不是给我们物流电动车一个瞎马骑吗？其实也不是，我们有充足的根据，这个根据来自于两方面，第一是物流向着高效的共同配送，包括节点的布局和车辆的充分合理使用，我们做过调研，目前国内城市配送车辆的日行驶里程不超过１００公里，很难超过１００公里，因为在那里等货，运过来之后再等货，一天运不了两趟，并且客户也是按运不了两趟的情况下，基本上就是一天一配，一天两配在国内都算是比较先进的。那我们用网络化来做就是随时配，随时可以配，这是从物流运营组织本身的层面上来说的。第二，从经济发展转型层面上也有这种要求，因为过去传统的只能靠量来取胜的方式正在转向量不再是主要的，质量是主要的方式转变，这就是十九大提的经济的高质量发展。如果按照物流本身的演变方向和经济发展的高质量的要求，我想城市物流转型升级的发展方向主要体现在四个大的方面：

一是构建比较完整的物流产业体系，这个由城市和城市之间的干线运输和城市内部的配送来构成。干线解决城市到城市之间枢纽大的运量，到了枢纽以后，枢纽再向城市分布比较合理的配送站点去分派货物，最终由末端的车辆在各个配送站点之间运送货物，这种模式就是构建完整的物流产业体系。之所以要构建这个产业体系就是要形成一个干线，有更大载运量的运输工具提高效率，到枢纽，枢纽到节点有中等能力的车辆完成向配送点的分拨，到了配送点由更小规模的车辆来完成货物的送达和收取，这样就形成了一个完整的物流产业链条。这种产业体系能够实现每一种运载工具可以做到满载和运行里程的提高，那就是单车产量就会提升，所以我们测算过，如果电动车按照全市域网络化进行布局的话，车辆的行驶里程将有可能提高到１５０公里以上，并且单车运输货物的数量比原来可以提高两到三倍。

第二，就是产业组织的网络化和智能化。我们必须在网络上组织物流服务，而不是单点上组织物流服务，必须通过智能技术手段把这些运输工具串联起来，把运输工具和运输节点串联出来，形成高效运转的需求和供给随时匹配，因为互联网大数据给了我们这种技术手段，电动物流车有可能成为这种手段本身的运营平台，产业组织的网络化和智能化是我们发展的重要的方向。

第三，四力的提升。第一是创新力，包括技术的创新，包括商业模式的创新、商业生态的创新，模式和生态，我们在现代互联网大数据云计算情况下拆分出来来