[摘要]大力支持低速电动自行车的发展，而不是“一刀切”地直接禁止。
电动自行车的发展规划应更多地关注其节能减排与治堵功能，在道路规划允许的情况下，大力支持低速电动自行车的发展，而不是“一刀切”地直接禁止。
新国标实施后，针对电动自行车的各种“限行”与“禁行”规定屡见不鲜，由于紧贴民生，各地管理办法的出台几乎都伴随着激烈的观点交锋。分歧背后体现的是各利益主体对安全与效率的不同认知和利益权衡。
电动自行车引发交通问题大讨论
近10年来，由于电池生产的效率提高和成本的大幅度下降，电动自行车以成本低、效率高等特点日益受到广大居民的青睐, 电动自行车数量也呈现井喷式发展。据统计，2007~2017年间，中国城镇电动自行车年均增速超过80%。截至2018年末，中国城镇与农村居民家庭平均每百户电动自行车拥有量分别为57.5辆、74.8辆。这个量使得中国电动自行车成为一个不得不讨论的交通大问题。
在10公里以内的中短途出行中，电动自行车相对于自行车、小轿车、公交车、轨道交通等出行方式成本更低、效率更高，在目前城市交通拥堵的情况下，这个基本上没有疑问。在通勤的早晚高峰时段，电动自行车的高效优势则更加明显。但与此同时，快速增长的电动自行车体量大大超出城市道路运行负荷，乱停乱放、交通违规、火灾隐患等问题成为城市管理的一大痛点。
为此，2018年修订的《电动自行车安全技术规范》强制性标准（下称“新国标”）于今年4月15日正式实施。新国标对电动自行车的最高车速、整车质量、输出功率等多个技术性指标进行了强制性规定，旨在从源头上杜绝“超标车”，提高电动自行车安全性能。然而，新国标并没有指出“慢下来”的电动自行车该向哪里走，以及如何走，难点仍然留给了城市管理者。
不应“一刀切”禁止电动自行车
电动自行车的发展规划应更多地关注其节能减排与治堵功能，在道路规划允许的情况下，应该大力支持低速电动自行车的发展，而不是“一刀切”地直接禁止。
一是电动自行车节能减排优势明显。据中国自行车协会估计，2018年中国电动自行车保有量超2.5亿辆，已经超过同期2.32亿民用汽车保有量。如果按年均行驶2500公里（日均10公里，每周5天，全年50周）计算，全国电动自行车年总行驶里程达6250亿公里。参考《中国电动车节能白皮书》，按照80%替代摩托车（百公里油耗2.5升），20%替代私家车里程（百公里油耗8升）的比例，电动自行车全年可节约汽油1631.3万吨，约占2018年中国汽油表观消费量（约为1.24亿吨）的13.1%。当前中国石油对外依存度已接近70%，电动自行车的节能和石油替代优势，对促进中国能源结构转型以及保障石油供应安全具有非常明显的作用。
此外，电动自行车的使用有助于减少城市污染物和温室气体排放。机动车领域是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等空气污染物排放的重要来源，同时会产生大量温室气体。而电动自行车不会直接排放污染物和二氧化碳。电动自行车百公里电耗仅约1千瓦时，一辆电动车全年耗电仅50千瓦时，能耗远低于其他机动车，其间接排放也远低于机动车。并且，电动自行车往往在夜里充电，还有利于平衡电网压力，起到削峰填谷的作用。
二是电动自行车的治堵作用。当前庞大的汽车存量已经大大超出了许多城市的道路运行负荷，城市道路发展规划也滞后于居民出行的多样化需求，严重加剧了中国交通拥堵现象，由于常常是“一人一车”出行，极大地浪费了城市的交通空间。也有观点认为，电动自行车在行驶过程中抢占机动车道以及在交叉路口抢行等，直接造成了交通拥堵。但是，从道路运行效率来看，交通拥堵问题很大程度上是由于汽车数量过大，电动自行车至多只能算是加剧交通拥堵。
电动自行车的“禁”与“放”涉及道路行驶权分配。当前中国绝大多数城市没有划分专门的电动自行车道。根据相关测算结果，从占用道路面积来看，
（责任编辑：郑瑞龙）