[摘要] 低速四轮一直是电动车行业颇有利润的品类。最初兴起时，一辆车近万、甚至过万的利润不在少数。但随着市场的扩大，利润下滑的同时，市场监管力度不断提升。
低速四轮一直是电动车行业颇有利润的品类。最初兴起时，一辆车近万、甚至过万的利润不在少数。但随着市场的扩大，利润下滑的同时，市场监管力度不断提升。
更重要的是，每年都有传闻，却一直没有明确的市场标准，阻碍了产业发展得更进一步。但这个迟迟不到的低速新国标，即将在今年9月正式执行。
一、产业地震，低速新国标进入倒计时
今年3月，工信部、装备中心、汽车工业协会、交通部、公安部、中汽研标准所及政研中心等相关单位针对GB/T28382标准修订举行会议，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，针对低速电动车不再单独出台标准，增加微型低速纯电动乘用车定义。
今年6月，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见。对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订，同时也明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
1、要求微型低速纯电动乘用车座位数在4座以下；
2、30分钟最高车速大于40km/h且小于70km/h；
3、车辆的长宽高应不大于3500mm、1500mm、1700mm；
4、车辆整备质量不应超过750kg；
5、车辆续航里程不小于100公里；
此外，《纯电动乘用车技术条件》还提出比功率要求，意在避免该类车辆出现动力不足或动力储备过剩的情况，安全要求须与纯电动车乘用车保持一致。
上半年权威部门的一系列动作，为今年9月的低速电动车新国标做出了铺垫。千呼万唤不出来的低速新国标，终于将在今年到来了。
二、门槛、成本双重冲击，90%品牌命悬一线
随着神车五菱宏光mini的横空出世，上游车企们已经开始将目光投向低速市场，新国标的执行，对于上游汽车企业而言并不会有太大的影响，但行业的低速整车品牌们不仅将面对新国标的庞大压力，还将面对上游车企的市场围剿。
从两轮电动车市场目前的状况就可以感受到，头部品牌的压价对于中小品牌的影响极大，销量和利润都受到巨大影响，低速电动车市场面对的情况同样如此。
五菱宏光的入侵，对低速行业而言可谓是降维打击。更重要的是，五菱宏光mini的出现，成功将低速四轮的价格压在了3万的门槛上。其庞大的市场销量和口碑，让上游车企们开始对A00级市场趋之若鹜。
随后，上汽-科莱威CLEVER、长安-奔奔、江汽-思皓等车型陆续发布，且价格基本都是3万起步。即便是新国标不出，低速品牌们依然面临着上游车企的价格围剿。
新国标下的制造门槛，以及上游车企压价下，低速品牌在成本与利润之间的挣扎，会对整个低速行业造成巨大的冲击，至少90%以上的品牌基本都命悬一线了。
三、新国标的两大致命点，整车厂如何破局
低速新国标虽然尚未执行，但基本已经成型，其中对于整车品牌而言，有两个极大的致命点。
一是制造门槛的要求。汽车整车生产资质必不可少，只这一项就会压死行业大片企业。更重要的对企业规模的要求，是否需要上亿甚至数亿的规模实力。门槛的拔高是洗牌最好的杀手锏。
二是对消费者驾照的要求。低速行业最初的起步到蓬勃发展，重要优势就是建立在行业无标准，消费者无需驾照就可使用，广受城乡老年消费者的喜爱。所以被许多人戏称为“老头乐”。
近年来，低速电动车引发的交通问题不断，主要原因正是使用群体的复杂，无驾照、缺少交通知识和意识。驾照的需求，是从消费层面对行业进行洗牌，抬高使用门槛，剔除一部分交通意识薄弱的消费者。
生产资质和规模实力是硬门槛，如果达不到标准那就一切免谈。驾照则属于消费门槛，会拦截一些无驾照的消费者。
这两大问题，对于低速品牌们而言，相当致命。
结语
其实目前许多年轻消费者对于A00级的车型非常喜爱，这也意味着年轻市场潜力巨大。从上游车企的降维打击就可以看出，行业前景依然辽阔。
对于低速电动车标准即将出台，广大车主纷纷表示，终于等到了，有了标准之后，低速电动车可以更放心使用。
面对9月即将到来的低速电动车新国标，你怎么看？欢迎留言讨论
（责任编辑：张电青）