科技部部长万钢在今年早些时候曾以同济大学校长、国家８６３重大科技专项电动车项目首席科学家的身份，对新能源汽车领域进行了调研，并做出了几个基本判断：一是节能与新能源汽车已经成为发展趋势；二是我国已经形成了有利于新能源汽车发展的局面；三是我国新能源汽车零部件企业已走上转型道路；四是财团投资越来越多，一些银行和大公司十分看好新能源汽车。
目前，我国汽车销售量正以每年26%的速度增长，到今年年底，我国汽车的销售量有望突破900万辆。由此带来的社会问题也日益显现，有资料显示，如果广东省深圳市所有汽车同时上路，首尾相接可以绕深圳市2圈。同时，汽车能耗与尾气污染，也使我国遭遇汽车走入家庭后的世界性难题。
中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康对记者说，汽车的节能减排不是一天就能解决的问题，而是全球汽车产业发展的永恒主题。面对这个问题，各界的解决之道，也是八仙过海，但难有殊途同归。
国三标准因油品品质流产
原定于今年7月1日起实施的国三排放标准，最终由于符合国三标准的油品量不足而推迟。事实上，燃料油提供者无非中石化、中石油和中海油3家。然而，这三大巨头对于油价的上涨调整热情高涨，但对于油品品质的提高似乎并不热衷。
中国汽车技术研究中心信息室主任孟岩向记者解释说，提高油品品质，现有的石油化工设备必须进行大规模的技术改造，这项技术改造投入很大，企业积极性自然不高。
一位中石油相关负责人曾坦言：“全面实施国三标准，全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。”另外，燃料油供应三大巨头刚刚进行完大规模技术改造，在还没有获得最大回报的时候，缺乏新技术推广、新设备投入的必要动力。“但是这3家企业对提高油品品质的态度与实现汽车减排目标具有直接关系。”荣惠康说。
“另外，必须彻底解决小炼油厂的问题。”荣惠康同时指出，杜绝私油贩卖，净化油品市场后，才有可能真正实现汽车减排的目标。据了解，目前社会上至少有20%的燃料油来自中石油和中石化系统之外的小炼油厂，而在8年前，这一数字是40%，西部地区犹为严重。至今，政府部门还没有一个彻底解决问题的办法。
国三标准流产背后的原因或许更为重要。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光一针见血地说，国三标准推迟是各部门不协调、不作为的结果。“因为部门利益，各搞一套，也就出现了彼此矛盾和对立，有些措施难以实施。”针对国三标准，国家发改委曾希望推迟施行，而力推国三标准的国家环保总局则态度鲜明地要按期施行。当国三标准最终因油品品质被迫推迟后，压力显然压在了国家发改委身上。
要实现节能减排，车油问题必须同步解决。很明显，国内在这方面还有欠缺，一些政府部门要求汽车制造商提高新车排放标准，甚至做出明确的限制措施。但是，对现有燃油品质不能满足需要的问题却少有动作。“我至今没看到在这方面政府出台了哪些新措施，也没看到支持这方面技术改造的经费安排。”荣惠康强调说。
政策频出执行力是关键
荣惠康认为，汽车节能减排标准的制定实施，应该结合我国国情综合考虑。
有关部门不能只是做出规定，制定出标准，而是要有调查、有研究地综合考虑具体的实施方案，以促使政策、标准能够更好地体现出应有的效果。他同时指出，利用国家政策调动汽车企业之外的领域积极配合汽车节能减排工作是很重要的。
专家呼吁加强政策的执行力，事实上，政府有关部门推行汽车节能减排方面的政策正在加强。前不久，国家发改委根据《乘用车燃料消耗量限值》的第一阶段限值要求，审查核准了第二批乘用车燃料消耗量，披露了444款车型没有达到限值要求。尽管这些车型多数已停产，但是，这表明国家对汽车产业节能减排工作的重视和落实相关政策的决心。
此外，国家发改委在会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》中也明确表示，国家将加快制定和完善鼓励节能减排的税收政策。该方案从控制增量，调整和优化结构，主要内容为推进能源结构调整，大力发展可再生能源；创新模式，加快发展循环经济；强化责任，加强节能减排管理；完善政策，形成激励和约束机制等4个方面明确了今后汽车产品的节能和减排目标。这4个方面将对我国汽车生产、流通、消费和使用环节带来深远影响。
荣惠康对此持积极态度，同时提醒说，这项政策同样需要有效的执行力。分析人士认为，尽管政策还需要细化，但该政策的导向性不容置疑。
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节能减排需多元化措施
有权威人士认为，如果实施燃油税，就会对汽车消费者形成约束，才能真正实现节油。贾新光认为，燃油税从终端控制燃油使用量，可以达到减排的效果。孟岩也同意此观点，燃油税确实能在一定程度上减少消耗，缓解能源压力。
贾新光同时指出，实现汽车减排不是某一项措施所能做到的，最终的方案可能是多元的、综合性的。他认为，目前应该完善汽车节能减排法制体系，才会产生明显效果。“今年上半年，大排量车销售增长很快，微型车（1.0-1.6L）增长却在变缓，同比增长只有20%，而去年同期同比增长达60%。这说明没有有效的政策对车市加以引导。”
孟岩却指出，汽车消费的变化不是政府不引导的问题，而是大城市对小排量车的认可度在变化。他指出，汽车厂商需要注意转变策略，改变一味占据大城市的做法，小排量车的市场应该在三四级市场，甚至农村。
在汽车节能减排的声浪中，国外汽车厂商也不断推销自己的商业计划。丰田带来了普锐斯，大众推荐自己的柴油车型。针对中国汽车市场，德国大众进行了一系列宣传和技术推广活动。大众声称，如果国内柴油轿车的比例由目前的约1%上升至2020年的30%，将有可能节省2800万吨原油消耗。
对此，孟岩认为，柴油车确实比同排量的汽油车油耗低25%，能节省一定的燃料费用。“但这需要一定条件，就是行程越远节省的越多，只将车作为代步工具的消费者，可能节省不了多少。同时，柴油车价格比汽油车高，也影响了购买热情。”他指出，现阶段柴油车有一定市场，但不会得到大规模推广。相比较而言，汽油车更具优势。政府需要继续大力支持1.3L以下的小排量汽车，普及小排量轿车是节油减排的有效方法。
“与欧洲国家推广柴油车的做法相比，我国有特别之处。欧洲国家柴油的使用领域有限，柴油供应比较充足；国内却是另一种情况，柴油消耗非常大，较之汽油市场供应更加紧张，发展柴油车不太适合国情。”贾新光如是说。
新能源汽车前景喜人
据记者了解，汽车节能减排的政策也推动着汽车生产厂家的转型和变革，新的重组即将上演。孟岩所在的单位负责国家纯电动汽车的研发和生产，去年该单位有500辆纯电动汽车出口美国，今年将增长到1000辆，主要用于校园、社区等对环保要求较高的地方。“销售1万辆的目标也已经列入计划。”他说。
在贾新光看来，诸如纯电动汽车等新能源汽车的软肋在于价格过高。即使是向新能源汽车转型的混合动力汽车，推广也存在切实的困难。作为第一款在国内生产和销售的混合动力车，一汽丰田普锐斯售价高达30.2万元，比同排量售价10万元左右的威驰高出了近3倍。很多曾宣布今年量产混合动力车型的厂商大多并未兑现。
尽管如此，新能源汽车前景喜人。科技部部长万钢在今年早些时候曾以同济大学校长、国家863重大科技专项电动车项目首席科学家的身份，对新能源汽车领域进行了调研，并做出了几个基本判断：一是节能与新能源汽车已经成为发展趋势，二是我国已经形成了有利于新能源汽车发展的局面，三是我国新能源汽车零部件企业已走上转型道路，万钢指出：“过去，做新能源汽车零部件的企业全都是高新技术企业，而汽车企业全都是大的传统型企业，两者之间怎样联系？现在突出的一点是，零部件企业已经找到了自己生存的空间。比如有的通过电动自行车获得了出口利润，一旦装备技术和一致性提升了，汽车也就可以用了。”四是财团投资越来越多，一些银行和大公司十分看好新能源汽车。
目前，科技部正联合有关部门积极筹备100辆混合动力汽车组成“绿色车队”、数百辆纯电动场地多功能车以及部分燃料电池轿车服务北京奥运。
记者另外获悉，“十一五”期间，我国已决定投入11亿元发展新能源汽车，用以建立燃料电池汽车动力系统技术平台、混合动力汽车动力系统技术平台和纯电动汽车动力系统技术平台，为企业研发新能源汽车提供技术支撑。(作者：李壮)
(编辑：中国电动车网)
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