广州拟限行三轮车引起社会多方争议

     广州拟限行人力三轮车，消息一经发布，立时引起争议。部分居民认为，广州已经禁摩禁"电"，如今再限三轮车，难道又让穷人给富人让路？他们希望政府部门可以从便民出行的角度出发，就算是要限行，也要把限行方案设计得更加科学合理。　　

欧木华：禁三轮车：富人的狂欢与穷人的忧虑

　　据说禁止三轮车的理由是有二，一是可以减少交通事故，二是减轻城市交通压力。但我以为，恐怕还有一个很关键的理由，只是有关部门不好意思说出口：对于广州这样一个发达的都市，三轮车这种在某些人眼中的"落后交通工具"，实在是有碍观瞻，有碍广州大都市形象，甚至还可能影响某些富人的"心情"。

　　不管理由多么充足，不管现在的人力三轮车有多少是黑车，存在着多少安全隐患，都不能简单地禁止，而应采取人性化的疏导。城市规章的出台，不能只站在富人的角度，更要采取换位思考，那些三轮车夫，失去了赖以生存的谋生手段，政府该如何"拉"他们一把？那些需要三轮车交通工具的穷人，在失去了三轮车带来的交通便利之后，他们该承担由此带来的不方便，甚至更换交通工具所导致的额外经济负担吗？

　　简单地禁止，自然是很有效果很有效率，但禁止三轮车所应付出的代价，不能只由穷人们承担。如果广州实在是要抛弃三轮车，那么，实质上是穷人让渡出自己的一部分权利，有关部门应该考虑的问题是，该如何对他们进行补偿，该如何帮那些三轮车夫找一条就业出路？恐怕是禁止三轮车规定得以实现的前提。

　　实际上，三轮车的存在，正是一面镜子，反映出在繁华的广州之后，还有一群人，他们需要这种"落后的交通工具"来维持民生，保证生活不那么艰难，反映出广州的公共交通并没有遍及广州市的街头小巷。如果广州的公共交通足够好，足够发达，让绝大多数市民能体会到方便，三轮车恐怕就是不禁止，也会自然消失。

　　富人的法拉利和穷人的三轮车，在权利上是平等的，管理者不能以歧视的眼光来看待这种"落后的交通工具"，当有关部门的工作还有疏漏的时候，三轮车承担了"穷人的公交车"的角色，对这一点，有关部门应予以肯定，甚至应予以感谢，禁止三轮车，为时尚早，程序上也应该予以听证，而更为重要的是，管理者的眼光应先着眼于解除所有的后顾之忧以后，再谈禁止的问题。陈一舟：马车驴车是怎样被汽车火车取代的

　　对于大多数市民来说，摩托车、电动车、三轮车都不让上路了，但班还得上、事儿还得办，生活还得继续。私家车买不起，步行费时费力，公交票价不菲且不太方便，骑自行车吧，很多街道又没有自行车道……我不知道，广州市有关部门再作出如此决策之时，有没有考虑过，普通市民将会为之承受巨大的出行压力。

　　摩托车、电动车、三轮车，这些交通工具或许真的是为城市带来了很多的安全隐患，也影响到了城市的形象。在这个问题上，我认同这样一种观点：如果是由市场和社会自发形成的“三轮车”退出城市道路，就没有什么好担心的，因为这意味着这一类相对落后的交通工具已经失去了其价值——而至今还在城市中存在，便说明还有一定的社会需求——相当一部分穷人的生存需求。

　　这涉及到一个社会公平公正的问题。城市的一切，属于全体市民，无论他是穷人还是富人。开汽车的，骑自行车的，步行的，坐公交的，乘摩托车或三轮车的，各自以不同的方式分享着城市的文明和繁荣。城市管理者怎么能这样生硬粗暴地生生将其中一部分人群的需求加以彻底“封锁”？

　　在古代社会，马车驴车曾经长期是上至贵族下至平民的主要交通工具。但如今，不要说城市，即便是在农村，也很少能见到马车驴车的踪影，取而代之的是汽车火车等现代化交通工具。为什么？不是政府禁令禁掉的，而是随着社会发展自动被大众淘汰的。其实，无论古今中外，也没有哪一种社会工具是被政府禁令“禁”出社会舞台的。

　　所以，如果城市管理者做好了相应的制度和公共福利准备——像有些发达国家那样，确保有发达而廉价的城市公交体系，可保障公共出行，三轮车“之流”禁了也就禁了。花同样的钱，没有人不喜欢更舒适的交通工具。但问题却在于，在“未创造好基本条件”时就开始禁摩禁三轮了——广州的公交“质量”没有多少提升，很多马路依旧是没有自行车道……这样的禁令注定要失掉民心，引起民意的反对。

　　禾刀：为富人让路的前提是先给穷人修路

　　广州拟限行人力三轮车，消息一经发布，立时引起争议。部分居民认为，广州已经禁摩禁“电”，如今再限三轮车，难道又让穷人给富人让路？他们希望政府部门可以从便民出行的角度出发，就算是要限行，也要把限行方案设计得更加科学合理。(南方都市报4月10日)

　　从禁摩禁“电”，再到此番限行人力三轮车，广州禁限目标都是针对弱势群体的交通工具，也难免会引发市民的反感。当然，从城市交通发展来看，这些车辆的禁限也是大势所趋，问题的根本不在于该不该禁限，而是在禁限之前，如何为弱势群体修好“路”，即既让他们的出行仍旧方便便宜，又不致因为禁限让他们的利益受到损害。

　　谈起广州的三番五次的禁限活动，有必要提及一下2002年武汉曾经开展过的“禁麻”运动。武汉管人力三轮车叫“麻木”，过去在武汉因其价格低廉和方便，深受市民喜爱，麻木甚至还成为一些家庭养家糊口的生存之本。随着城市的发展，尤其是机动车的迅速增长，麻木引发的问题越来越多。自2002年起，武汉市开展了一场声势浩大的“禁麻”运动，为此，市财政拨出近2亿元资金，对停止营运的“麻木”车主给予200~600元不等的奖励，在安排就业等方面优先照顾，对愿意自谋职业的车主给予一次性补贴4000元。另一方面，还将出租车起步价由3公里8元下调到一公里3元，3公里8元，同时，延长了一些公交线路，扩大了公并车的覆盖面，极大地方便了市民。

　　不可否认，现代城市的建设发展，必然淘汰一批传统或落后的交通工具，难免会影响到一些人的利益。但利益的调整，不是简单地砸掉一批饭碗后不闻不问，而是在禁限的同时，给人以更多的谋生之道。从某种意义上讲，政府的民本责任与执政艺术恰恰体现在利益的有序调整，而不是简单地行政施压。

　　还有必要重提这么一句老话，那就是政府必须懂得“穷人的经济学”。不可否认，一些传统落后的交通工具很可能给城市造成诸多不利影响。政府要想妥善地解决这些问题，首先必须把自己摆在穷人的角度，也只有设身处地地替他们着想，尽可能解决他们的难题，才能像武汉的“禁麻”运动那样，最大限度取得市民的支持。

　　为富人让路未尝不可，但前提是先给穷人“修路”，这个“路”包括两个方面，一是车主的谋生之路，二是居民的交通问题。就广州来看，限行人力三轮车并非完全不可行，关键在于限行的同时应辅以经济手段，让车主感觉“不吃亏”。再者，下大力气解决弱势群体的交通问题。方便便宜的人力三轮车限了，总不能让市民的交通成本因此而水涨船高，否则，就算这次“限死”了，下次还会冒出别的交通工具来，比如有的城市就曾因为禁摩之后出现了“自行车的”。

　　宋桂芳：城市文明当建构于契约关系之上

　　广州拟限行人力三轮车，消息一经发布，立时引起争议。部分居民认为，广州已经禁摩禁“电”，如今再限三轮车，难道又让穷人给富人让路？他们希望政府部门可以从便民出行的角度出发，就算是要限行，也要把限行方案设计得更加科学合理。(4月10日《南方都市报》)

　　国内刚有城市开始禁摩禁“电”的时候，有人开玩笑说，不会连三轮车自行车也禁了吧。现在看来，这个玩笑不仅不好笑，甚至很可能一语成谶。“限行人力三轮车”尽管是拟议，但背后“禁三”的张力依然昭显。这里有穷人自救的悲怆、有道路公平的博弈、有多元生态的考量，更重要的是，我们如何看待“城市文明”这个主题。

　　文明是精神、而非表象。有专家认为，现代城市的本质是一种契约关系。一般意义上说，市民为了更好地协调彼此的权利义务，以民主方式选出议会和政府，由它们为市民提供服务。当城市中的某些关系需要调整时，市政府必须提供充分的信息，并以最合理的途径与市民沟通，在达成一致意见的基础上变更或解除相关权利义务关系。正是基于这样一种契约精神，政府为经营城市而制定相关制度的时候，必须归位于平等的契约关系，不能假借“文明”之名将自己的意志强加给市民。

　　契约关系的本质是权益平等。既厘清了政府的服务身份，也还原了市民的对话权利。因此，涉及“限行人力三轮车”问题时，必须要有契约精神的考虑：不仅需要对限行三轮车主车辆进行赎买，还得对这部分三轮车主未来生活作必要安排等。政府在此类事件中起码应承担起三项基本义务：一是信息对等，与三轮车主达成“限行”协议；二是垫付成本，制度变更不能以三轮车主的损失来埋单；三是社会保障，为这部分三轮车主的家庭生活考虑，提供必要的生活救济。

　　当然，除了与三轮车主的契约关系外，还得尊重与其他市民群体的契约关系。比如晕车的、年老走短路的、孕妇等特殊群体，他们对三轮车有着特殊的依赖关系，如果“限行”，很可能给他们的出行带来极大的不便，如何弥补这种缺憾当予考虑；比如拟禁行区域内大部分服装、玩具、布匹等批发市场的业主，他们都主要依靠人力三轮车来运送货物，一旦禁行，商家的经营将可能面临不小的难题，这也需要积极权衡。按照现代契约精神的思想，政府在决策的时候不能仅遵大民主观念，推崇多数人“暴政”，更不能简单以少数服从多数的表决方式剥夺这些相关利益群体的契约权利。

　　那么，接下来就要回答一个问题：“拟限行人力三轮车”政策出台以后，被相对折损权益的利益主体有何种表达途径、到何处去博弈？如果说禁摩是对治安、污染