近日，杭州市有关部门透露的一则消息令所有每日骑电动车出行的市民很是郁闷，“随着公交系统的日益完善，杭州将最终禁止电动车在市区通行。”难道杭州也将成为继广州、海口、温州、福州之后又一个禁止电动车上路的城市？虽然之后杭州市有关部门表示目前并不会采取全面禁止电动自行车上牌上路的管理措施，但一时坊间已经议论四起，骑电动车出行的市民反应尤其激烈，电动车与市民生活密切相关，没有了电动车就像丢了“腿脚”一般，怎能“禁止”！
据杭州市有关部门出具的数据显示，今年1到10月，全市发生道路交通事故共造成640人死亡，比去年减少71人，但涉及电动车的道路交通事故却逆势上扬，造成110人死亡。
交通安全问题是交警部门问责电动车的主要原因之一，而蓄电池污染、抢占道路也是另两大动因，面对电动车的“三大罪状”，观察记者却调查发现，电动车不仅“罪不符实”，而且有着诸多其他交通工具无法比拟的长处。
一种安全的交通工具
早在1982年，第一辆电动自行车就已经在杭州出现。它的车主，是一个研究所的所长，他把自己组装的大型电池放在自行车后面驮着，凭电动力驱动前行，大家当时看了都觉得很新奇。
而电动车的大规模普及则是从1999年11月中旬杭州市取消各种限制，真正放开电动车上牌开始。随着人们消费能力的提高，而且电池组技术也比较稳定，于是，面向普通消费者的电动车得到大规模的推广运用。据杭州市交警支队统计，到目前为止杭州市仅老城区的电动车就有78.11万辆，此数据还不包括上外地牌照而常年在杭州市区行驶的电动车。
但是，电动车在渐渐进入寻常百姓家的同时，“马路杀手”的质疑似乎也不绝于耳。据统计，2007年杭州市道路交通发生各类事故共4527起，死亡899人，受伤5127人，直接经济损失1215.2万元。与上年相比，事故次数减少1434起、下降24.06%，死亡人数减少30人、下降3.23%，受伤人数减少1647人、下降24.31%。不过涉及电动自行车的道路交通事故却比上年增加45人，上升71.43%，共造成108人死亡，占死亡总数的12.01%。杭州市交警部门认为，电动车由于车辆本身存在的问题，以及部分驾驶人违反道路交通安全法律法规等因素，对道路交通安全影响日渐突现和严重。
乍看之下，电动车交通事故的确涨幅惊人，但俗话说“不要只看分子，也要看分母”，值得注意的是，与此同时，杭州市的电动车保有量也在逐年快速增长。根据杭州市公安交警部门提供的资料，近4年来电动车每年增加十多万辆，平均年增幅达到39.83%，达到了现在除萧山、余杭及五县、市的杭州市老城区电动自行车保有量78.11万辆。因此在强大的电动车保有量增长下，电动车的交通事故的增长并不是那么令人难以理解。
除此之外，电动车交通事故增长的部分原因还来自于分担了自行车的风险。众所周之，电动车普及之后，很多老百姓因为电动车轻松快速的特点，舍弃自行车而选择电动车作为出行工具。
从全国的统计来看，2004年，国家道路交通事故统计数据首次将电动车责任性事故(交通事故分责任性事故和涉及性事故两种，责任性事故是指在交通事故中该车辆所处的地位，比如在一起交通事故中，正常行驶在非机动车道上的电动自行车被一辆违规行驶的汽车撞了，那么该起事故对电动自行车而言属于“涉及性事故”，对汽车而言属于“责任性事故”。两者的区别主要是看某交通工具在事故中是“罪魁祸首”还是被“殃及池鱼”的。)死亡列入统计。当年发生责任性事故死亡的人数为152人。此后逐年上升，2007年电动车责任性死亡人数增加到602人，净增加450人。值得关注的是，由于大量自行车转向电动车，自行车责任性事故死亡人数却从3278减少到2000人，减少了1278人。
其实，如果我们仔细比较全国的数据，就会发现“电动车让交通变得更安全”这一事实。2002年到2006年是电动车快速发展的5年，根据中国自行车协会统计的数据来看，我国电动车产量2002年是158万辆，到2006年增加到1960万辆。
根据国家统计局的交通死亡数据指出，2002年我国非机动车死亡人数为4589人，其中自行车死亡人数为3473人，可知电动车(实际是以电动车为主，包括三轮车等其它除自行车以外的非机动车)的死亡人数最多为4589-3473=1116人；到了2006年，我国非机动车死亡人数下降为2108人，自行车死亡人数为1233，那么可知电动车死亡人数为875人。
2002到2006年间，电动车数量增长了12倍，但非机动车死亡人数下降了1倍多。由此我们可以看出，2002年到2006年间，电动车替代自行车，使得中国居民的交通出行产生结构性变化，这个变化没有使交通事故恶化，反而使非机动车导致的交通死亡人数下降了1366人，这其中还不包括对摩托车的替代所带来的更为显著的安全作用。这充分说明，电动车的普及并没有对交通安全产生负面影响，而是产生了积极的正面作用。
因此，我们不能武断地把“马路杀手”的帽子套在电动车上，相反，电动车还是一种相对安全的交通工具。
符合国情的绿色使者
“汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁止。”面对可选择的多种交通工具，老百姓的心声莫过于此。而恰恰在这个时候，电动自行车，这个被国外媒体称为“中国人的一个新奇发明”的交通工具却应运而生，成为深受老百姓喜爱的出行选择。
“与汽车、自行车相比，电动自行车是中国平民的交通工具，特别适合目前中国城市交通发展的国情。”清华大学教授、中国自行车协会电动自行车首席专家马贵龙如此表示。
在道路资源方面，经过测算，一辆行驶中的小汽车为了保证速度与安全，占用的道路面积大约为70平方米；而一辆电动自行车行驶时占用的面积仅为3平方米。目前，中国城市化发展速度很快，土地特别是耕地资源稀缺，城市道路建设的发展赶不上汽车的增长，因此交通拥堵成为了所有城市的通病。
根据建设部提供的2006年的统计数据显示，我国城市人均用地仅88.63平方米，人均道路面积仅10.6平方米，而国外城市人均道路面积则为15-20平方米，国内道路设施水平还很低。因而电动自行车仅3平方米的占用面积，正好符合我国人均道路面积狭小的现状，可以有效地解决人均道路面积不高的“顽疾”，从而有力地缓解交通压力。
从节能减排来看，电动车也无疑是一把“利剑”。众所周之，改革开放30年来，我国经济持续快速发展，但粗放型的经济增长方式并没有根本转变，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐。
一位骑电动车的杭州市民这样给记者算账：“我每次给电动车充电一次，不到半度电，大概0.3或0.4度，花费才三四毛钱，而且现在都有峰谷电表，利用晚上十点以后充电更便宜，每次充电就可以走20-30公里。可如果我买轿车呢？开20-30公里要多少钱？换算到汽油，起码是十倍的价格，而且现在油价又老是喊涨，多不合算！”
这是一个老百姓的家常小账，而如果比较多种交通工具，那么产生国家的节能减排“大帐”更是惊人。
不妨比较一下常用的四种交通工具的多项指标更有说服力。一是从能耗来看，电动车运用电能，基本指标为“每100公里耗电小于1.2度”，换算到通用标准，每人每十公里的能耗指标为0.043公斤标准煤；摩托车100公里油耗一般为2-3升，每人每十公里能耗指标为0.272公斤标准煤；家庭轿车城市运行每十公里油耗按1升计算，每人每十公里能耗为0.544公斤标准煤；公共汽车的能耗指标为约每人每十公里0.1升汽油，折合0.11公斤标准煤。可见，电动车的能耗指标最低，其次，公共汽车则为电动车的2.56倍。
二是从排放来看，电动车利用电能，行驶过程不排放任何气体，为“零排放”；摩托车排放CO、氮氧化合物、碳氢化合物等多种有害气体；家庭轿车排放最严重，每人每10公里油耗为0.5升，排放为1.15公斤CO2；公共汽车更不用说，很多城市的公共汽车还仍然托着一股黑烟上路，所到之处无不令人避而远之。电动车无疑是四种主要出行方式中最符合国家节能减排要求的。
我国著名的理论物理学家何祚庥院士积极倡导电动车的出行，他表示自己也是电动车使用者，“我骑电动自行车上下班，非常方便。从我家到办公室大概2公里，而且从我家到研究所没有直达的公交线路。我每天骑电动自行车上下班，就不会出现拥堵的情况，可以走小胡同，连红绿灯都没有，快一点五分钟，慢一点十分钟，畅通无阻。还经常会出现同住一个大院的领导坐专车与我骑电动车同时出行，但结果还是我先到办公室的情况。”何祚庥的话也道出了很多市民之所以选择电动车的理由。
现在杭州正在推进城市化的快速发展，钱江新城(新城博客,新城新闻,新城说吧)、下沙、滨江……城市的范围越来越大，许多上班族的住地离单位越来越远，人们都希望快速、方便地到达单位。购买私家轿车，对一般“上班族”来说还不太现实，而相对于城市人口规模的不断扩大，城市公交车路线固定单一，也不可能完全解决人们出行问题。而电动车这种快捷、方便、且价格相对便宜的平民化交通工具就作为公共交通的补充，相当程度上符合了城市人口的需求。
美国加州大学伯克利分校的民用和环境工程博士生克里斯托弗?罗宾?雪利的博士论文就是研究中国的电动车，他认为电动车有着很大的发展空间。他甚至从文化传统方面认同电动车发展的理由，中国的上班族有骑自行车的历史，他们习惯于用自行车这种能有个人出行灵活性、适合短途的交通工具，而电动车正是自行车的“升级版”，也许中国的符号形象—脚踏车天堂将会重新出现，但这次中国却是在用一种更为先进科学的方式，再次吸引全世界惊讶的目光。
应当扶持的朝阳产业
短短十余年，新兴的
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