自1998年中国电动自行车发展至今，中国电动自行车产业已经走过10个年头，成为世界上电动自行车销量最大的国家。然而在2008年，该行业剧烈动荡，出口遭受多方限制，国内又遭遇越来越多的“禁电、限电”政策。中国电动自行车产业是否已经到了“瓶颈期”？
电池、充电器、电机、控制器，被业内人士称之为电动车的“四大件”。本报记者通过采访发现，在争论不休的标准问题背后，四大件的质量问题才是影响该行业发展的最主要因素。
铅酸电池：
“一年包换”暗藏猫腻
“当时承诺电池充满电后能跑六七十公里，还不到一年，现在跑10多公里就不行了。”北京的陈先生对记者说。元旦后的第一个周末，他就骑着电动自行车到了北四环小营附近的电动车售后服务中心来维修。“说实话，今天这么大风，我真怕这车子把我给搁在路上。已经有好几次走到路上就没有电了，我只好费劲地把它推回家。”他气愤地说。
面对顾客的责难，该服务中心的负责人表示，遇到类似问题的顾客挺多的。“有的顾客甚至怀疑是不是我们销售了劣质或是二手的电池。其实这跟天气太冷有很大关系。像前两天早上，温度降到零下10摄氏度，充一次电的行驶里程，只有夏天时的一半。铅酸电池在天冷时候的效能就是比较低的。”
浙江省电动车辆产品质量检验中心主任徐岳强在接受某媒体采访时也表示，铅酸电池的工作效能与温度有关，最佳工作环境温度在15℃~40℃，超出这个温度范围，电池的工作效能就会降低。他还形象地打了个比喻：“冬天电池工作效能可能减少到40%左右。一组电池就像一个团队，以100个人的团队为例，当环境温度二三十摄氏度时，100个人都热情很高；当环境温度降到零摄氏度时，大家都缩手缩脚，有40个人请假休息了，只有60个人在干活。”
在陈先生的再三要求下，售后人员答应给他更换电池，但却不是新出厂的电池。“原来不是说一年包换吗？”陈先生质疑。“新车购买后前６个月内电池出现问题，可换新出厂的电池，6个月后需要更换的话，换的是维护电池，这是行业规矩，不信你去问问。”该售后服务中心的工作人员说。
随后，记者先后联系10多家电动车专卖店和售后服务点，对方都称电池“一年包换”，记者再三追问，对方才表示，购买后前６个月内出现问题，更换新电池，后半年内出问题则更换“调换”电池。在张自忠路一家电动车专卖店，工作人员就称电池一年包换，但后半年内出现问题换的就是“维护电池”。
“一般来说，铅酸电池的寿命就是一年左右，如果使用不当，充电频繁，可能半年多就不好使了。所以电动自行车行业的电池维修就是只管半年，以后就是以旧换新了。”一位专门从事电池销售的业内人士透露：目前，市场上有两种翻新电池（业内称“维护电池”），以一组４块的电池为例，正规厂家的做法是，坏了一块就用新电池换下旧电池。而一些小维修店则是将低价回收的旧电池重新组合、翻新，“新瓶装旧酒”。前一种翻新电池，质量尚可；而后一种产品质量根本没有保障。
“在回收和翻新过程中，一些小维修点将铅酸蓄电池随意处置，对环境造成严重污染。” 上海电子废弃物交投中心有限公司一位负责人说。有数据显示，目前仅上海市每年产生的废旧铅酸电池就达到两万吨，而有效回收和依法处置的比例却只有0.1％左右。据统计数据，从2000年至2006年只回收到电动车电池100余吨。
针对这种情况，央视网电动车频道资深编辑崔海军认为，应该对电动自行车铅酸蓄电池的回收进行规范，建立完善的谁生产销售，谁负责回收的制度。“电动车的销售和维修一般都是通过品牌专卖店的形式，因此不像其他旧家电的回收没有专门的渠道。所以可通过专卖店对铅酸电池进行规范的回收翻新。这样能保证消费者更换到质量可靠的电池，也可尽量减少环境污染。”
锂电池：
需要跨过三道关
“我每天都骑电动自行车上班，这跟锂离子电池分不开。我个人认为，锂离子电动自行车的好处就在于它的重量比较轻，寿命比较长，安全性能比较好，没有一次污染，也没有二次污染。”中国科学院院士何祚庥在央视网首届电动车产业发展高峰论坛上表示。
据了解，新型动力锂电池被称为绿色能源，能大大减少污染并节约能源。装载锂电池的电动车，还具备如下优势：首先是重量轻。铅酸电池比较笨重，一组电池有10～15公斤，力气稍弱的女士和老人搬动困难。锂离子电池重约3.5公斤，仅为铅酸电池的1/4，常人可轻松拎起来；其次是寿命更长久，为普通铅酸电池的3～4倍。冬季锂电池能够在低温环境正常使用，没有铅酸电池到冬天电量大幅度衰减的问题。同时，锂电池还具有可以随时充电无记忆效应。
中国科学院物理研究所研究员、苏州星恒电源有限公司首席科学家、著名锂电池专家黄学杰告诉记者：锂电池应用于电动车，要过三关。
“第一关是安全关，因为它体积相对较大，一旦爆炸后果不堪设想。第二就是质量关，老百姓买回去骑不了几个月就因质量问题找上门来这也不行。第三就是成本关，能够大规模地做出来，同时成本又有竞争力。” 黄学杰说。
这三关，国产锂电池过得好不好？记者走访市场发现，大多数锂电池都通过了第一关，即通过使用组合材料和软性包装来防止高温和撞击。在使用上，一些消费者反映，采用锂电池的电动车重量大大减轻，因此可以跑得更远，寿命也较铅酸电池要长。“它不像铅酸电池那么容易受温度的影响。”一位使用了锂电池电动车的用户说。
前面两关，一些品牌电动车都可以从容跨过，但最后一关———成本问题，却让锂电池无法在短时间取代低廉实惠的铅酸电池。在北京一家规模较大的电动车商城，记者看到：目前常用的使用铅酸蓄电池组的电动车市场价格为200～600多元，占到总车价格的1/2～1/4不等，对一般工薪阶层的人来说，尽管铅酸蓄电池的工作寿命不是很理想，但是一年换一组电池，其费用还是支付得起的。而使用了锂电池的电动车，价格则最低在2000元左右，一些新款式都在3000元以上。锂电池的价格也都在总车价格的一半左右。这样的价格，显然不是每个电动车用户可以承受的。
江振龙电源股份有限公司副总裁周雨方也坦言，锂电池需要面对三大挑战，就是安全性、寿命和成本低廉。“我们以这三大问题作为我们的主要核心问题来解决。成本需要整个行业来努力，这部分成本有一部分需要进口，相信在国产的推动下它的成本会大幅度下降。”
电机和控制器：
自主创新才能引领进步
电机是电动车的心脏，把电能转化为动能，而电机的成长过程恰恰是中国电动车飞速发展的过程。
“上世纪80年代、70年代中国就搞了电动自行车，到了90年代，我们基本解决了电机技术、动力型铅酸电池的技术和充电技术，同时也解决了调速和制动技术，这几个技术基本成熟才导致1998年产业化的起步。”清华大学教授、中国自行车协会首席技术专家马贵龙说。
他回顾了电机发展的历程：“从1991年开始使用轮毂电机，同时开始研究了低速有刷和低速无刷。到2000年七八月间，低速有刷投放市场，高速有刷轮毂电机在短短半年当中就退出了市场。在这个基础上，我们的技术人员用控制器解决了无刷电机的转机脉动，然后无刷电机在2002年左右就开始得到比较好的应用。目前我们的低速无刷有齿电机已经占了电动车的90%以上的市场占有率。而且这个技术的研究，为我们电动摩托车，特别是电动四轮车奠定了一定的基础。在有刷和无刷控制的变革当中，我们的控制技术得到了逐步的进步。最近在电池阻力制动方面取得突破，这个技术对电动四轮车发展也具有重要意义。就是线性阻力可以很好地实现刹车制动和能量回收，这也为电动车的发展奠定了一定的基准。”
新大洋机电有限公司技术副总陈方立透露，经过6年来的不断总结和创新，经过严格的试验验证，他们已经先后制定完成了8个企业标准，能够覆盖目前电动车市场上所有主流产品，其中的许多重要内容，已经被国家标准所采用。而正是这些技术上的创新和进步推动了新大洋目前成为行业内产量最大、标准最高、品种最多的集团规模企业。
值得一提的是，2003年新大洋通过全新的优化设计，开发出新一代无刷直流电机和控制器，使电流的效率达到了80%以上，为整车提供了更大的爬坡动力和载荷能力，使其市场配套占有量从不到5%上升到95%以上，推动了电动车产业的迅猛发展，带来对整个产业具有划时代的动力风暴和健康革命。
“展望产业的发展前景，电动车交通工具核心产品———电机和控制器的创新和发展，核心技术就是现代技术与传统的机械传动相结合的产物，目前的主要产品无刷电机、无刷直流电机直流控制器仅仅是初级产品，而诸如列车永持同步电机，以及纵向波脉宽调制技术等新技术、新产品，恰恰正是21世纪现代驱动技术的边缘科学产物。” 陈方立说。
充电技术：
如何让电池吃饱
“在锂电池还没有普遍使用的情况下，如何使用好现有的铅酸电池就十分关键。行业内有一句话叫做电池大部分是充坏的，小部分是用坏的。所以，对电池的充电、保养、维护一直是电动车如何发展的一个关键问题。”马贵龙教授说。
他告诉记者，电动自行车上的铅酸电池和锂电池都不是单体，而是一个组合。在出厂的时候，厂家都会对制造出来的新电池进行检测，把基本一样的组合在一组，但是在使用过程当中很快会出现差异，出现差异以后，最少容量的电池很快形成总量过充，形成过充以后带动其他电池一起损坏。因此很难使每一个出现差异的电池进行正确充电。过充和欠充的都会出寿命缩短的问题。
“针对这个现象，我们采用微电脑控制，对电池
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