获得生产许可证不久的比亚迪双模电动车F3DM，已经在12月15日正式上市，售价149,800元之间。虽然在造车领域，比亚迪还是个不折不扣的新手，造车的经验和技术上尚显稚嫩，但比亚迪在电池领域的科研开发能力却不可小视。
而电池技术的高低则直接决定了混合动力汽车是否能够进入量产和实际行驶阶段的重要因素。而这一切都以比亚迪的强大研发实力为支持。
自今年1月底比亚迪深圳生产基地的汽车研发中心正式落成，目前比亚迪汽车已在深圳形成了三大研发中心——中央研究院，IT研究中心和汽车研究中心。汽车研究中心拥有5000多人的汽车研发队伍，研发成功F3、F3两厢、中高级轿车F6、硬顶敞篷运动型家轿F8等车型。研发中心包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，并建立了将近40个大型高精技术实验室。另外，比亚迪将扩大电动汽车研究所的建设，进行核心零部件的研发试制。
尽管目前关于F3DM的相关技术参数还并不多，但比亚迪对外发布的一些数据时显得信心十足。据比亚迪介绍，F3DM的铁电池具有三大优势：成本低，容量高，高安全性，不仅能像丰田普锐斯一样低速用电动驱动，高速混动驱动，还可以直接用电池驱动，行驶里程达到100公里。据介绍，F3DM最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满。且DM模式的成本只有5万人民币，大规模量产后，这一成本将降低到3万左右。
逆向研发 后来居上
自F3上市伊始，便遭诟病“抄袭”花冠，内饰、外形与丰田的花冠车型相似度高达80%。而比亚迪中高级轿车F6上市，更是直接打着“凯凯定律”(即凯越的价格，凯美瑞的享受)的旗号进行推广营销，F6也被指与凯美瑞在内饰上高度相似。
目前，在中国的汽车生产企业中存在着两种研发模式： 第一种是正向的研发模式：基础研究、应用研究、市场测验、市场推广；
第二种是逆向的研发模式：市场需求、市场细分、产品创新、整合促销；逆向工程为满足现有市场需求再去开发产品。在现今的中国汽车生产行业里，绝大部分的生产企业都选择了后者——逆向工程。
在自主品牌开发的道路上，比亚迪走了“逆向研发”这条捷径。即瞄准世界先进的车型，把先进的汽车样车买来拆开，加以测量、分解、检测，研究其结构，试验其性能，分析其零部件，没有专利的照着做，有专利的改一改。比亚迪还专门有一百多人组成的专利管理部门，负责专利研究和企业专利保护。调研报告说，由于比亚迪一方面自身有强大的技术力量，一方面对竞争对手的专利研究得很透。
这样做的好处不言而喻，开发的产品博采众长，起点水平高，开发成本低，开发效率高。既规避了专利陷阱，又大大缩短了与先行者的距离，是初涉汽车制造业的企业后来居上的制胜法宝，能以最短的时间、最快速度追赶上先行者。
面对外界饱受争议的逆向研发，比亚迪的研发工程师却表现的十分坦然。当谈到F0外观的逆向工程设计时，这位工程师告诉媒体：“F0并不是一款完全依赖于逆向设计的产品，而是逆向与正向相结合的研发思路。说F0像AYGO我不否认，但再看看我们的灯体设计，这是我们自己正向研发的东西，效果很不错。我觉得，逆向的设计思路没有问题，在起步阶段尤其对自主品牌而言，逆向可以让厂家在最短的时间内消化吸收到来自于成熟产品的设计。反过来，正向相对逆向所冒的风险就要大的多。”
一款全新的车型面世，往往要经过3年的研发准备，20亿-30亿美元的投入。在此情况下，逆向开发称为国内自主品牌企业的首选。国内一位汽车研究员指出：“逆向开发的好处就是省钱，误区就是不能真正提高研发实力。”
他介绍，吉利、华晨等自主品牌的发展模式与比亚迪几乎一样，均为逆向开发。
一位中国汽车研发领域的专业人士告诉媒体，中国目前在汽车行业还不具备正向研发的能力，所谓的自主研发都只是逆向研发，简单理解就是基于现有某个市场表现成功的车型上，重新开发。首先，正向研发所需的时间少则四五年，多则更长时间，不适合自主品牌要求快速推新的要求；第二，逆向研发不但研发时间短，而且市场风险低，利润回报周期短。不要说自主品牌没有正向研发的能力，在现在这种竞争日益激烈的市场环境下，为求生存，恐怕具备正向能力，也会毫不犹豫地选择逆向。
(编辑：中国电动车网)
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