降低美国对石油进口依赖的最快速的方法，是用充电电池改造目前路上行驶的多功能运动车和皮卡车，从而将行驶里程从石油驱动转变为电力驱动。以下是具体做法。
自理查德•尼克松以来，每届总统都信誓旦旦地表示要降低美国对国外石油的依赖，但是都没有成功。进口不断增加，现在已经占到石油消耗量的2/3，而美国遭受供应中断的危险也随之增加。正如前国务卿乔治•舒尔茨所说：“我们还要经受多少次打击，才能对这一迫切问题采取决定性的行动？” 我们的目标不应是完全不使用国外石油资源。这在经济上相互依赖的世界里既不现实也没有必要。
事实上，我们的目标应该是在进口中断时形成足够的恢复力。我们应把恢复力看作应对重大供应中断的能力，这种能力应超过利用战略石油储备所能达到的高度。
我们可以通过提高能源来源的多样性来加强恢复力。使用石油的商业、工业和家庭用户已经能够使用其他能源。而相比之下，交通则完全依赖石油，这就是我们面临危险的根源。
我们的目标应该是提高交通能源来源的多样性。石油的最佳替代能源是什么？是电。通过什么方法？将靠石油驱动的行程转换为靠电力驱动。
电力驱动的行程并不一定意味着依赖完全用电的汽车，这种车需要建造大量昂贵的基础设施。这一目标可以通过所谓的外接电动车（PEV）来实现。（由于许多外接电动车都是改装的混合动力车，它们有时也被称为PHEV）。PEV既有汽油引擎也有电动马达。它们首先依靠电池中储存的电力行驶。电池耗尽时，该车辆用汽油来继续行驶。当车辆停止使用时，电池可以充电。
PEV消耗的汽油取决于它在两次充电之间所行驶的里程。我们稍微简单地解释一下这一过程。比如说，如果仅用电力驱动的行程为40英里，而2次充电之间行驶的里程少于40，那该车辆就根本不需要消耗汽油，也就不可能计算每加仑汽油行驶的里程。如果行驶的里程超过电力驱动的范围，那么，每加仑汽油行驶的里程一开始会很高，尔后，随着里程的增加而降低，一直到接近普通的汽油驱动车辆的水平。因此，该车辆的燃油表现可通过一曲线表示。之所以选择40英里，是因为这是一个适合作为目标的里程范围。美国公路上行驶的汽车中，有80%以上每天的行程小于这一距离。
目前已经有数百辆PEV原型车上路行驶。那么，如果需要建造足够的PEV以便显著降低石油消耗，需要什么资源呢？通过生产新汽车来补充现在已经上路的车辆花费的时间太长，令人难以接受。如果10家汽车制造商以丰田生产其非常成功的普锐斯车型的速度，每家推出一款新PEV，从现在起10年后，这种新车仍只占美国公路上行驶的2.5亿辆汽车的5%以下。
我们认为，美国应考虑通过建立售后车辆的翻修改造行业来加快这一转变过程。为此，需要解决哪些技术和经济问题？我们在斯坦福商学院Bass研讨班二年级研究生团队的帮助下，提出了一项试点计划，并在此基础上考察了这一问题；该计划的目标是在3年内改造100万辆车。我们感到，这一项目就是博弈论中所说的“获胜的最小博弈”（minimum winning game）：朝着长期战略目标迈进的重要一步。
Toggle Sidebar “安迪的现实世界”研讨班 这一资料中很大一部分是基于我们在斯坦福商学院的一个特别Bass研讨班上与一组商学院二年级学生所做的工作。我们在研讨班中讨论了战略，涉及的内容是让实体能够控制其命运的“重要”行动1。这要求该实体对自身对于影响其命运的力量的依赖性具有一定程度的“偏执狂倾向”2。如果这种依赖性发展到超过了该实体影响上述力量的能力，就可能出现战略屈从的不利结果。而非线性动力学的情况更是特别危险；也就是说，与上述力量的每一轮互动都不成比例地大大提高了该实体的依赖性而同时降低其影响这些力量的能力，使得该实体越来越难以扭转局势3。
我们将这一思想运用于美国面临的能源局势4。在我们自己和学生的分析的基础上，我们逐步进行了进一步的研究，侧重于我国目前面临的“战略转折点”5，提出一项解决这一问题的计划，并确定“获胜的最小博弈”6。
由于目前的电池成本较高（每个大约为10,000美元），我们估计，这一试点项目的费用大约为100亿美元。也许有人会认为，这一成本会随着数量的增加而减小；但是，由于该计划是通过设计来加速进行的，所以我们必须假设电池仍保持昂贵的价格。假设平均汽油价格为每加仑3美元，改装车车主的回报期至少为10年，这在经济上的激励作用不大。但是，该计划还有其他收益，即测试并验证增强能源业弹性的重要方法，这会增加对整个美国的福利。由于普通公众是主要受益人，那么，以税收激励的形式，通过每个人向车主提供经济补助就是合乎情理的。
改造车辆的方法多种多样，我们赞同通用汽车的沃特设计，其中汽车直接用电动马达驱动。该车辆现有的汽油引擎替换为较小的引擎，其惟一目的是发电并为电池充电。为了简化改造工作，我们将计划的范围限定在雪佛兰、福特和道奇的6~10款车型之内，按照两个标准来选择：燃油效率低和上路数量多。这些车辆中多数为SUV、皮卡和篷车。
另外，我们还提出将目标锁定在公司或政府机构拥有的车队。这样，许多改装工作就可以在为数不多的地点完成。车队所有者也可能为支持企业或政府的环保举措这一愿望所激励。然而，也应该对个人拥有的车辆进行一定数量的改装，以便让这一过程面向需求更迫切的细分市场。
鉴于目前艰难的经济状况，汽车销售商和汽车维修商很可能会受到这一新的收入来源吸引，并渴望参与，从而在早期阶段帮助推动这一计划。 大规模改装所涉及的工程和组织问题也非同小可。但是，最大的问题还是电池的可用性。能够提供足够的里程、足够的电力以及目前的司机所需要的加速度的最适合的电池技术，是锂离子电池系统。目前的电池生产能力有限，几乎所有产能都专门为每年制造的2亿台笔记本电脑和其他手持电子设备提供所需要的电池。制造100万辆车所需要的电池需要将目前的产出翻一番。 还有一个问题需要考虑。
尽管电池的原材料（例如锂和钴）有许多来源，但是电池制造业却几乎全部集中于中国、日本和韩国，其原因是历史造成的。上世纪70年代，消费类电子产品制造业从美国转移到日本时，电池制造业紧随其后。后来，当笔记本电脑面世时，它们及其便携式电源都在亚洲制造。为了避免电池的制造成为下一个依赖性的来源，我们必须打造国内技术和制造能力。这就需要大规模、有耐心的投资。我们可以借用某些美国大学以及阿岗等国家实验室的技术专长。事实上，可以让某个国家实验室负责该项目。可制定这样一个目标：3年后，本试点项目所需的电池一半由国内电池生产厂家提供。
另一个重要目标是，提高电池技术的品质并降低成本。材料技术的进步、各种化学材料的试验以及纳米技术的运用可在这一过程中发挥作用。如果政府按照我们提议的方式大力支持电动里程计划，风险投资业就可能对这一信号做出响应。
目前尚在观望的美国高科技大公司也可以参加。所有参与方的中心目标都应是建立电池技术领域中的摩尔定律1。 对企业转型的研究也提供了宝贵的经验教训。当企业发现自己处于大动荡之中时，临界状况——也就是所谓的“战略转折点”——就会出现。此时，领导者必须明确阐述相应的战略，即通过转型使企业的能力符合新环境的要求。只有实现这种匹配时，企业才能把握转折点所提供的独特机会。
石油供应不可避免地减少这一问题正在日益临近——这是所有转机的根源，同时也为美国提供了占据更有利的战略地位的机会。目前，我们正在与那些凭借更丰富的自然资源而拥有战略优势的国家竞争。如果我们将交通转变为电动的方式，我们就可赢得运用自己资源的机会：新的有活力的政府领导，大规模制造的传统以及技术创新的文化。
这些能力和技能以前曾为美国做出了巨大贡献，而朝着电动里程迈进的举措可帮助重振这些能力。这一结果的重要性不亚于电动里程本身。
本文包括了斯坦福大学商学院的2008年Bass研讨班学生的贡献。在此特别感谢我们的助理研究员Debra Schifrin。
(编辑：中国电动车网)
（责任编辑：）