中国北京国际科技产业博览会(以下简称“科博会”)上周日闭幕。展会期间，现场一辆小巧的绿色电动汽车吸引了许多观众的目光。科博会组委会提供的官方资料，自2003年第六届科博会以来，每一届科博会都有电动汽车参展。但经过多年的发展，电动汽车并没有像其他参展的产品一样实现产业化并广泛出现在人们的生活中。
专家们普遍认为，发展包括电动汽车在内的新能源车是大势所趋，在国外特别是欧洲，通过政府与企业合作的形式，电动汽车已成为许多城市的力推项目。但如果政策不加大扶持、行业不规范、配套设施不跟进，未来5到10年，仍然难以看到电动汽车在中国的马路上奔跑。在金融危机的大背景下，中国汽车工业依靠新能源汽车“反攻”的希望也将泡汤。
电动汽车慢慢在靠近
最近，唐素芬变得非常繁忙，身为香港EuAuto科技有限公司的市场部高级经理，她把公司生产的一款电动汽车“MY CAR”带进了科博会。“MY CAR”是香港理工大学研发的，所以被安排在香港理工大学的展区。科博会上的亮相也是“MY CAR”在内地的“处子秀”。
唐素芬表示，今年以来，突然有很多内地的合作伙伴给EuAuto科技来电、来函甚至亲自来港了解“MY CAR”。“上海一个经销商追得很紧，想跟我们合作。”唐素芬表示，“这种情况在往年是从未有过的，很令人意外。我们已意识到内地市场正在迅速成长。”
市场调查公司中投顾问不久前发布的《中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，到2010年全国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将高达13103万辆。机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%;也就是说，汽车将要“吃”掉一半左右的石油。
能源专家及汽车专家都认为，迫于能源紧张和环保法规趋严的现实，包括电动汽车在内的新能源技术及运用将迎来“井喷”发展，但这需要一个很长的过程。
“并不是汽车制造商宣布推出电动汽车、电池制造商宣布进入电动汽车领域，就意味着电动汽车的‘春天’已来临。现在很多厂商所推出的产品都是一个‘概念’，投放市场还需时日。”汽车分析师贾新光表示。
市场培育需要很长的过程
EuAuto科技虽然是一家香港公司，但“MY CAR”全部由该公司设在内地的广东东莞工厂制造。唐素芬坦言：“‘MY CAR’研发至今，已有4款车型，虽然产品全部在中国内地生产，但至今并没有在内地及香港上市出售。”
我国电动汽车的发展，在“八五”期间就已列入国家科技攻关计划，重点开展电动汽车关键技术的研究。“九五”期间，正式列入国家重大科技产业工程项目。通过近20年的研究，目前我国在电动汽车总体设计、专用电机和电池管理等多项关键技术上均有突破，也有产品不断上市，但电动汽车在市场上并未呈现业内所期望的那种发展。
“电动汽车更多吸引消费者的是其外观和节能环保概念。在价格、续航能力、时速等问题上，消费者仍持观望态度。”贾新光表示，“虽然环境压力不断加大，汽油也越来越贵，但从技术上说，电能作为汽车动力的时机还不成熟，消费者的疑虑是电动汽车发展的瓶颈。”
在专家眼里，电动汽车更像部分汽车厂家炒作的一个概念，与普通消费者无关。贾新光分析：“很多厂商，特别是中国国内的厂商在各大车展上展出自己的电动汽车，但没有几家企业真正量产过、销售过。他们打的都是‘概念牌’。”
其实，不仅仅是电动汽车，在新能源发展上，中国很多产品都属于“替他人做嫁衣”。中华全国工商业联合会新能源商会副秘书长史利民接受记者采访时惋叹：“光伏产业也是如此。我国是全球光伏电池片第一大生产国，但产品几乎都是出口到国外。”
政策更倾向于混合动力
国家年初推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提到，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，从而形成10亿高性能车用电池生产能力。
贾新光表示：“国家对发展新能源汽车的政策导向相当明显，势必给予车企极大鼓励。”但在他看来，现阶段国家政策更倾向于鼓励发展混合动力汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。混合动力汽车一般是指油电混合动力，即燃料和电能的混合。
与电动汽车相比，混合动力汽车在概念上首先占了优势。因为对于普通老百姓来说，混合动力技术既能环保又能完全继承传统汽车的性能，而电动汽车在这些方面的弱点就被暴露出来，驾驶者几乎没有驾驶乐趣。这些也是国家政策存在倾向性的原因。
同时贾新光强调，国家的政策是一步一步走，直接过渡到电动汽车不现实，现阶段更可能的路线图是，支持混合动力技术，然后由混合动力技术过渡到电动汽车技术。
其实，政策的支持是新能源汽车发展的关键。政府在各方面的配合，才能为电动车上市开启“方便之门”。在我国，新能源汽车也不是新鲜事物，但至今只有10款左右的新能源汽车拿到了“准生证”。此外，电动汽车不能上牌的事情在全国各地也屡次发生。
今年2月5日，国家财政部与科技部虽然联合出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，但补贴范围仅限于公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，私家车不在其中。
现在很多经济型汽车的售价非常低，在政策不明朗的情况下，很多消费者肯定还是会选择传统汽车，而不会冒险购买电动汽车。
发展要靠配套设施和技术革新
政策层面的扶持固然重要，但专家们和企业更期待的是相关配套设施能尽快建立起来。
“目前，即使能够给电动汽车上牌、让电动汽车上路的也都是二三级城市，像北京、上海这种大型城市，近几年让电动汽车上路并不现实，因为配套设施很不完善。”贾新光分析。他所说的配套设施指的是像加油站一样的电动汽车充电网络。
先来看看目前与电动汽车相关的一组数据：“MY CAR”在充满电的情况下，只能跑100公里到110公里;奇瑞S18电动汽车一次充电续航里程为120公里到150公里。对于城市消费者来说，续航能力成为棘手的问题。
贾新光分析：“很多消费者购买汽车，不仅仅是为了上下班代步，还有其他的需求。但这种要求目前电动汽车却很难达到。要促进电动汽车产业的发展，需要配套设施的逐步完善，在城市郊区等设置充足的、便捷的、功率大的充电网点，而对于企业来说，要在技术上进行革新，研发出蓄电持久的电池。仅就目前的电池技术而言，在未来10年甚至更远的时间里，依然是传统汽车的天下。”目前最先进的锂离子蓄电池，能量也要比汽油低50倍。
此外，在价格上，电动汽车也无竞争优势。新能源汽车相比传统燃油轿车，技术开发难度更大，开发成本更高。以比亚迪F3DM双模电动车为例，F3DM双模电动车现阶段售价接近15万元，但普通F3的价格尚不足8万元。
在价格上的差距可以缩小，而自身技术上的问题更为棘手。如何能完善续航能力，在城市中充上电，且充电耗时短，都将是电动汽车发展的最大弊端。
新能源暗藏“毒草”
业内专家在谈及电动汽车时，对这个产业目前出现的一些怪现象的担忧，多于对这个产业发展局限的担忧。
首先就是一窝蜂上项目。新能源汽车的广阔市场前景和政策扶持吸引了众多的生产企业、科研机构等。目前，我国主要汽车生产厂家包括东风、上汽、奇瑞、比亚迪等都在从事新能源汽车的研制和生产。而一批从未有过任何造车经验的企业也纷纷进入新能源汽车这一领域，并提出了打造年产百万辆电动车的远景规划。
中国能源网首席信息官韩小平认为，现在很多企业一窝蜂涌向新能源，似乎让他看到了几年前“煤变油”项目发展的影子。韩小平回忆，当时，由于石油价格越来越高，能把煤炭变成油一时被认为是一种新能源技术。但随着项目的开展，很多环保人士及业内人士认为，煤变油技术会产生大量的二氧化碳，不是新能源发展的趋势。国家随后叫停“煤变油”项目。
“新能源一定要有规划地进行，不能毫无规划，一盘散沙。”韩小平强调。
贾新光也透露，现在经常传出国内某企业与国外汽车巨头就新能源汽车进行谈判，但这些谈判其实都没有实质性的东西，只是有一种合作的意图而已，对新能源汽车产业的发展也难以起到作用，仅是企业的炒作。
此外，还有一些厂商打着新能源的旗号，而实际上却上演“狸猫换太子”：有的“新能源车”虚有其表，没有核心技术;有的打着自主研发的牌子，但采用的却是德国新能源技术、日本电动汽车电池或者美国混合动力装置。不少不知名甚至从未踏入过汽车行业的企业突然宣布研发出电动汽车，很多成分是炒作和争取科技部数千万元的专项经费支持。
电动汽车发展乱局丛生，与电动汽车相关的电池行业也不规范：目前还没有电动车电池的相关标准出台，动力锂离子电池产业已出现盲目投资，生产企业鱼龙混杂，行业急需制定动力锂电池标准对产业进行规范和引导。
中外厂商的标准对决
谈及对电动汽车产业进行规范，不得不谈及标准。与其他新能源技术相比，目前只有混合动力技术是有标准的，而其他新能源汽车的标准尚未建立。
早在2006年，中国科学院院士何祚庥就曾表示，非常赞成发展锂离子蓄电池为基础的电动汽车，因为只有在这个市场上面，中国可能在国际上是领先的。他还呼吁，在国内电动汽车生产技术相对成熟的基础上，应该尽快围绕我国电动车的市场需求、行业标准及准入门槛制定详细规则。
如今，国内电动汽车领域正面临一
（责任编辑：）