“对于中国的纯电动车而言，其技术主要涵盖电机、电控、电池三个方面，业内普遍认为除电池仍然存在寿命短、成本高等技术瓶颈外，我国纯电动汽车技术已基本达到产业化要求。”原中国交通信息中心总工程师赵向荣告诉记者。
然而，在我国，电动汽车产业化进程仍然处在“雷声大，雨点小”的状态，地方政府和企业忙于扩大产能、畅想未来或创新产品(汽车)，但实际市场情况是，除少量电动客车投入试用外，新能源汽车还没能真正走入人们的生活。
赵向荣认为，“归根结底还是换电站或充电站构成的电能存储贸易供给体系(充、换电站)没有建立的原因，就像没有加油站燃油车无法上路一样，没有电能存储贸易供给体系电动汽车也无法上路。”
电能存储贸易供给体系成电动汽车发展瓶颈
日前，首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕并上报国家标准委审批；按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，6月份，《促进新能源汽车消费的支持政策》也将出台。
方正证券行业分析师邓新荣博士告诉记者：“新能源汽车产业的发展功在当代、利在千秋是不言而喻的。而更深层次上，新能源汽车不但通过储能技术提高等方面，有效带动整个新能源产业(风能、光伏、地热、潮汐等)的发展，更是中国争取全球新低碳经济时代话语权的有利武器。重磅政策利好必将再崛新能源汽车高潮，可以预见，谁最先掌控了新能源汽车的技术和标准，谁就拥有了未来全球汽车业新格局中的至高点，然而谁最先实施并制定了换电站和充电站体系及标准并获得国家层面的大力支持，谁就将占据中国这个巨大的市场，更拥有了拓展全球市场的主动权。”
面对占领中国新能源汽车市场的必争之地——充、换电站体系，虎视眈眈的还不止中国企业。
日产在华推广充电体系 是“充”是“换”尚存争议
4月10日，由工信部主办的“2009中国电动汽车产业发展国际论坛”雷诺-日产集团(下称雷诺日产)作为会议惟一的外国协办方，与工信部和武汉市政府分别签署了两项协议书，包括为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，2011年还将在武汉首先推出日产系列合资品牌电动车。目前为止，这是工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。需要注意的是，雷诺日产在中国推进的是充电站体系建设。而与此同时，我国业内一直在进行着“充电站好还是换电站好”的争论。
为迎合消费者对充电时间以及电池所有权的需求，有些言论渲染“15分钟充电80%”的广告语，殊不知这是要以付出缩减电池寿命为代价的，针对目前家用混合或纯电动轿车电池少则几千元多则几万元的成本而言，缩短电池寿命是消费者无论如何都不能接受的。也正因如此，换电站的概念被提到议程上来。
赵向荣认为，“充电站与换电站是上下游关系的一个产业链，例如一个在市区5平方公里面积就应该设计一个充电站(充电工场)辐射N个换电站。”方正证券邓新荣认为，“充电站可以与换电站融合，但面对广大消费者还是应以换电的模式进行。”不仅如此，采取换电的办法，还可将电池和使用折旧成本转予承担充电任务的电池服务企业或电池生产企业，这将促使企业按照电池出厂技术指标，承担质保责任并采用最有利于延长电池寿命的方式充电和电能供给方式，从而控制成本。普通消费者则只需支付本金，按换电贸易规程来收取贸易电费，这样可以有效降低购买电池的投入，为电动汽车的大规模推广提供有利条件。
然而不同声音也同时存在，比如应该是先卖车还是先建站？站没有建起来，谁来买车？车没有达到一定社会保有量，换电站如何运行？以上海为例，假设上海达到10万个用户，建了100个换电站，按每个用户每天换一次电计算，每个换电站平均一天要换1000组电池，每组电池重28kg，更换、运输、装卸1000组重28t电池，每个站需要多少劳力和车辆完成这繁重的任务？
赵向荣认为，换电站体系听起来简单，但如果真正付诸实施还要经历一个比较繁复的过程，因为换电站是对计量、国际贸易准则等一系列的理论、技术的大融合，这需要一个理论与技术兼备，经验丰富的团队和来源于国家层面的大力支持，才能最终落实。然而如果做到以上几点，所谓先建站还是先卖车和繁重的运输任务等问题也就迎刃而解了。
日产在华推进充电体系 在本国则进行换电站工程实验
2009年5月13日，就在雷诺日产在中国大力推进充电体系建设的时候，世界领先的电动汽车服务提供商Better Place 公司在日本横滨展示了世界上第一项电动车电池自动更换技术。作为唯一一家得到日本环境省邀请参与展示其电池更换技术的外国公司，Better Place公司通过向驾驶者提供真正意义上的不受制约的行驶范围，为促进电动汽车大规模应用变为现实提供了一种可行的解决方案。
此次演示，通过一款改良型日产电动全领域SUV汽车，Better Place公司示范了在其电池更换平台上用满电电池替换下空电池的全过程。这项自动化电池更换技术的全过程耗时一分钟左右，比加满一箱汽油更快，却给驾驶者提供了更清洁、更方便的体验。全套动作连贯流畅且自动完成，驾驶者全程无需离开汽车。
公开资料显示，Better Place公司与雷诺日产早在2008年1月21日就公布合作协议，即建立一个由可再生能源驱动的电动车充电网络并在以色列开拓市场，其内容大致为，由以色列政府为消费者提供税收激励政策，雷诺汽车致力于供应电动车，而Better Place则着手建造和运营包含充电站和电池更换站在内的全国性网络。
由此，业内传出“雷诺日产在中国推动的是有损电池寿命的充电站体系建设，在本国却进行更为先进、可行的换电模式研究”的质疑声。一位不愿透露姓名的行业分析师告诉记者，“有一种可能是，日产在前期对充电站网络研发投入了大量资金，而最终发觉这个体系不能遵循市场规律，为了把损失降到最低并快速转入新的方式，便在中国进行早期失败方案的移植推广，以邻为壑，其用心昭然。除此以外，可以肯定的是，充电站体系已不是雷诺日产的最新技术了。”方正证券邓新荣认为，还有一种可能，就是中国消费者普遍存在对电池所有权的重视，为迎合中国市场，日产借以在华推动充电站体系建设从而引导未来电动车辆的在华销售。新能源汽车网黄先生在接受记者采访时表示，是“充”是“换”的最终定夺权在国家相关管理部门，之所以市场没能统一，说明国家对此尚无最终意见，那么，日产也有可能只是把其中一种充电模式引进中国作为参考。
就此事，记者曾多次致电日产投资有限公司(中国)咨询，却由于线路繁忙或不知详情等原因，最终没能得到相关人士答复。记者认为，对电动汽车电能存储贸易体系建设的论证，靠经验和纯粹的思辨是不可想象的。因为人类目前为止还没有实施过规模化电能的非在线存储贸易，必须结合已有的能源贸易体系，对电能、燃油贸易体系移植和个性化设计，结合电池应用的具体实际，关键是有经验和实战绩效能力，才可能动手去展开工作。如若南辕北辙，必将差之毫厘谬之千里，怡笑大方。但如果总是等待看外国人走的道路，不好走以致于不敢走。为此中国将失去先机，失去难得的引领世界汽车革命的契机。
(编辑：中国电动车网)
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