坪山，深圳南山傍山靠海的一片僻静城区。落户此处的比亚迪深圳总部，车间一如往日的繁忙。
在过去的5年时间里，这家埋头于自主汽车制造的民营企业已经在电动车领域耗费了20亿元。现在，他们正试图通过电动车这条新途径跻身汽车业上游俱乐部。
事实上，类似的情形同时在国内各大车企的工厂里乐此不疲地上演。在国家扶持政策及市场需求导向作用下，新一轮的“电动潮”在国内车企中风生水起。
商业化试水
2009年6月9日开幕的深圳车站前广场上，比亚迪首次陈列了两辆F3DM双模混合动力车供市民体验。6月12日，在深圳市第六个“绿色行动日”上，比亚迪也将首批10辆F3DM首款双模混合动力车交付深圳市政府使用。
“从9月份开始，F3DM将针对个人用户销售。”比亚迪销售公司总经理夏治冰信心十足。F3DM双模电动车是国内首款不依赖专业充电站的商业化双模电动车，而即将上市的比亚迪首款纯电动汽车E6，续驶里程将超过300公里。
从比亚迪的急迫，就足以看出电动车这个新兴市场的推动力。按照比亚迪新闻发言人王建均所说，比亚迪可以通过在深圳的电动车商业化“试水”，从而帮助新能源汽车市场勾画出普及蓝图。比亚迪看重的不仅仅是电动车技术，他们更希望成为国内电动车商业化的倡导者。
实际上，近两年，受利好政策影响，国内电动车开发一时颇有“家家点火、户户冒烟”的态势：在比亚迪F3DM交付的前一天，长安汽车混合动力车杰勋正式上市；奇瑞推出了纯电动车S18；吉利汽车推出了Ek-2电动汽车；而华晨、奇瑞、比亚迪、海马、力帆等车企也纷纷推出了自己的电动车型。
除此之外，2009年4月10日，工信部与日产汽车公司签订备忘录，双方将在电动车研发和充电网络建设方面合作；2009年6月2日，东风电动汽车产业园也正式揭牌；近期，北京和重庆也以福田汽车、长安汽车等车企为主体成立了电动车联盟。
“毫无疑问，电动车是新能源汽车的终极方向，”一位合资车企的电动车项目负责人表示，虽然混合动力车此前表现出了比电动车更火爆的市场前景，但其仅仅降低了20％左右的二氧化碳排放量。而较之此前的十年，电池技术有了新的突破，“从政府到车企的这轮转向是有理由的。”
政策推手
“此前，国家在新能源汽车的发展方向上经过了长期的论证，光能源模式就闹了许多年。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在接受《中国经营报》记者采访时表示，现在国内汽车制造业已经慢慢走到电动车为主的思路，国内车企已经普遍认为，电动车将会成为自主品牌与合资品牌同步抗争的新阵地。
当然，政策引导也是车企电动车热绕不开的因素。“如果离开国家扶持，电动车的推广只能停在地方政府和单体企业的层面。”上述合资车企的电动车项目负责人表示。
2009年3月20日，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，规定“三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术；建立生产体系，形成10亿安时（Ah）高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车产能。”
同时，政府计划于2009年12月推出的新能源汽车基础建设规划，也对建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等方面作出了相关的引导。在财政部、科技部共同发出《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，更是承诺针对公共服务领域购车进行一定的补贴，而对于达标的纯电动汽车每辆补贴金额将达到6万元。
北京市政府已经明确表示，将在2009年~2012年间实现共计5000辆新能源车的示范应用规模。
“政府的支持态度已经十分明确，眼下车企要做的是开发出消费者买得起的电动车。”知名汽车评论员贾新光表示，虽然国内车企对电动车热情高涨，大部分企业仍停留在电动车样品展示阶段，距商业化运作仍有很大差距。
普及悬疑
车企亢奋情绪背后的事实是，电动车依旧像挂在高枝上的果子，赚钱效应仍未显现。
即使是在电动车方面花了大量财力、起步较早的比亚迪，也只能靠从F3等传统的汽油车型方面获得收益。“电动车产业化不会在一夜之间实现。”比亚迪公关经理徐安表示，眼下的阶段，企业比拼的，依旧是电池等电动车核心技术的积累，以及对于电动车项目资金、人才实力等的持续投入。
“2008年12月18日在深圳审定会后，我们已经将《纯电动乘用车技术条件》草案（下称‘标准’）上报国家标准委审批。”6月15日，在接受《中国经营报》记者采访时，刚从日内瓦开完国际新能源汽车标准会议的中国汽车工程学会电动车分会主任陈全世表示，国家制定《标准》的目的很简单，“能达到这个标准的就能获得国家补贴，达不到标准的就得不到补贴。”
据陈全世介绍，《标准》对电动车作出了诸如“行驶30分钟最高车速不低于75公里，续航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时”等详细的规定。“从我们调研的情况看，目前国内车企所做的电动车项目基本都没达标。”陈全世说，这也是《标准》迟迟未能出台的原因。
同时，对于电动车产业化所急需的充电站等配套设施的建设，国家电网在接受《中国经营报》记者采访时的表态依旧坚定，“在2015年之前，国家电网肯定不会大范围兴建充电设施。”
“培育电动车市场仍是难点，大多数消费者已经习惯了价格低廉、配套完善的传统汽油车，要说服他们掏更多的钱仅仅是买一个‘环保标签’，显然极为困难。”陈光祖表示，何况电动车本身并非解决了环保的全部问题，目前中国的煤电占到85％以上的比重，电动车依旧会转嫁3％的污染。
眼下的事实是，电动车作为一种新的主流能源已经为国内汽车业集体认同，但在电池等核心技术克服、大范围商业化条件成熟之前，电动车依旧只能是新能源领域的“明日之星”。
(编辑：中国电动车网)
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