今年以来，随着美国、日本、德国等主要新能源汽车生产国纷纷针对新能源汽车发展制定产业激励政策、加大研发生产投入，新一轮新能源汽车竞技开始在全球范围内展开。我国同样加快了新能源汽车的发展步伐，但对于当前制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈，各方观点不一，有人认为是电池技术有待进步，有人认为是电池管理系统制约，也有人认为是配套设施不完善。
在近日举行的２００９电动汽车产业发展战略研讨会上，中国工程院院士杨裕生提出，“当前制约我国新能源汽车发展的关键瓶颈是观念问题，新能源汽车发展必须进行观念更新。”杨裕生认为，目前新能源汽车发展存在误区，如以燃油汽车的指标要求纯电动汽车、只能生产中档以上的纯电动汽车、优先发展混合动力汽车、动力电池的使用寿命太短等。杨裕生的观点在业内引起波澜。
优先发展纯电动汽车
继２００８年北京奥运会新能源汽车科技示范之后，国家通过财政鼓励政策在公交、出租车等公共服务领域启动了“十城千辆”新能源汽车示范推广工作。从“十城千辆”示范推广进展情况看，各地基本以混合动力汽车为主。对此，业内存在不同看法。北大先行科技产业有限公司相关负责人认为，我国在纯电动汽车发展上与国外先进水平处于同一水平，甚至在规模应用上还超前一些。我国的混合动力汽车与国外存在差距，其混合动力系统已经非常成熟，部分公司的销售价格已经低于国内，性能优势明显，合资渠道又为该系统进入国内提供了直通车。如果此轮发展以混合动力汽车为主，对我国新能源汽车产业将是致命的打击。
北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程表示，混合动力汽车是现阶段可以全面替代传统汽车的新能源车型，但其核心动力系统依赖发动机技术的进步。国外企业已经将混合动力汽车的动力系统平台化，以低廉的价格向发展中国家推广，如果我国不加把劲，很可能走传统汽车的老路。而我国纯电动商用车起步早、技术及应用已形成体系，与国外相比有技术优势，节能减排效果好，符合我国国情，可以在城市公交、市政环卫邮政等领域重点推广应用。“政府有关部门应多进行调研，鼓励引导国内新能源汽车企业走符合我国国情和特色的道路”。
针对业内“纯电动汽车动力电池比容量低，续驶里程短”的质疑，杨裕生向记者介绍了一种适用于纯电动汽车的双充式技术。“受交通条件制约，城市公交车在行驶中平均速度极少超过每小时５０公里，１１米长的客车仅需功率３０千瓦左右，如果配备一个具有动态控制功能的３０－４０千瓦发电机组，在行驶中充电，电动公交车就能连续运行。双充式电动汽车仍是全电驱动，用油增程，同时有别于串联混合动力，既降低了电池的容量、延长使用寿命，而且采用定型小发电机组可降低一次性投资和运行成本，维护费用也大幅降低。”据杨裕生介绍，北京科凌公司的双充式电动客车制造成本仅７０万－８０万元，含５万元的铅酸电池和１０万元的电容器。该公司的一辆双充式电动客车６月１６日１２点从北京密云出发，１８日中午抵达扬州，中途充了一次电，共行驶１１００公里，百公里耗油为３升左右。
杨裕生建议，将纯电动汽车新进企业的生产审批权下放到省一级，给汽车企业下达纯电动汽车产量比例，并逐年增加纯电动汽车的比例（国外有类似做法）；这些纯电动汽车生产企业达到规定要求的，由中央和地方共同给予政策优惠，共同推动纯电动汽车发展。
以小型纯电动汽车为重点
在纯电动汽车中，应该优先发展哪种车型？杨裕生表示：“受前些年小排量汽车遭市场冷遇的影响，很多汽车企业将追求高利润放在第一位。同时为了迎合中高收入人群的用车观念，企业在纯电动汽车发展上存在一个误区，认为要做就要做中档以上的。实际上，我国应从国情出发，优先发展微型、小型纯电动汽车。”
微型、小型纯电动汽车耗电少、价格低，与我国目前的消费水平相当，消费者买得起、用得起，同时电池厂商风险小，能够生产电池的厂商也多。据了解，微型车百公里耗电仅６－８度，小型车耗电１０－１３度。目前，在山东、江苏等省出现了不少小型纯电动汽车生产企业，其３座、４座的微型车使用铅酸电池售价３万元，配用锂离子电池以后售价５万－６万元。“要先易后难、先小后大，逐步发展我国的电动汽车产业。”杨裕生表示。
杨裕生的这一观点得到很多专家认同。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任、国家８６３计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高曾多次在不同场合提出，我国应以小型电动汽车为重点，推进自主品牌新能源汽车大规模商业化。在市场化运作方面，基于我国年产千万辆轻型电动车产业优势的小型低速电动汽车研发与产业化和基于我国自主品牌小型燃油汽车产业优势的小型常规车速电动汽车研发与产业化，已在全国蓬勃开展。“这些小型电动汽车符合世界潮流和中国国情以及电动汽车本身的发展规律，建议将此作为‘国情车’和‘国民车’加以重视和支持，作为下一步产业化重点。”欧阳明高表示。
中国电工技术学会电动车辆专业委员会主任委员周鹤良认为，低速、微型纯电动汽车更贴近市场，最有可能率先实现产业化。“受电池储能效率的局限，现阶段的电动汽车宜作为传统汽车的补充，面向短距离出行、对速度要求不高的人群。从低端入手，经济上可取，技术上可行，产品的综合性能好、价格低、性价比最高，最贴合广大消费群体的需求”。
汽车行业资深专家贾新光向记者表示，新能源汽车发展的根本路线不是取代传统燃油汽车。“永远别指望开奔驰的人去开比亚迪双模电动车。新能源汽车应该从以前没有用过汽车，或者以前骑摩托车、电动自行车的人群中寻找用户，因而在产品选择上应以小型纯电动汽车为主”。
以企业为主体
在新能源汽车研发上，我国“十五”、“十一五”期间一直以高校、科研院所牵头的形式为主。对此，中信国安盟固利公司新能源技术研究院副院长刘正耀认为，新能源汽车是汽车产品，政府应该鼓励企业建立研发中心，研究核心应用问题，构建产学研用平台。刘正耀建议，政府在制定政策时应该让企业技术专家有更多的话语权，项目立项时加大企业技术人员比例，同时加大对企业关键零部件研发的支持力度。
贾新光也表示，产学研用结合应该是带着市场上的问题进行研究，高校、科研院所的成果离市场很远，但企业最需要的是应用研究。
奇瑞汽车总经理助理、新闻发言人金弋波向记者表示，政府的产业政策、税务政策、研发补贴等只是给汽车企业搭台，关键是看企业的产品、技术是否满足消费者需要，企业是否有能力引导消费者购买新能源汽车。当然，政府如果在消费信贷、消费补贴、政府采购上给予更多的消费刺激，会极大地加快新能源汽车的商业化进程。
当前有很多民营企业、民间资本热衷投资新能源汽车行业，应该如何加以引导？对此，林程认为，这些企业可以做新能源汽车的配套商。“新能源汽车的配套体系比传统汽车更大更广阔，多种汽车类型使零部件类型更加多种多样。民营企业应加大创新力度，争取成为新能源汽车的部件供应商，但要正确估计自身的实力，力争掌握核心技术，否则就会有风险”。
“我国在新能源汽车整车集成技术上已经与国外接轨，但在关键零部件上并没有取得突破，甚至可以说已经错失机会，国外新能源汽车关键零部件企业已经成规模、成体系地渗透进来。”贾新光认为，新能源汽车发展关键要突破零部件核心技术，国家应重点扶持一两家电池厂、一两家电机厂。
对此，杨裕生表示，应做大做强几家动力电池厂，我国５－１０年内可新建５－１０个年产５０亿安时的电池厂，同时大力支持电池生产设备国产化。
(编辑：中国电动车网)
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