深圳就是比亚迪的基地。从位于这座充满朝气的城市的西北方向的机场出来，搭上一辆f3，经过一个小时路程，就来到了深圳西南比亚迪的汽车工厂。
这座工厂生产的是F6和f0，F3和F3DM是在比亚迪西安工厂生产。不过，比亚迪最为神秘的“铁电池”则是在这座工厂生产。但我不能走进电池生产厂房，因为比亚迪对铁电池技术的防泄密机制非常严格。
这也许是比亚迪现在必须慎重的重要问题。扶持新能源的政策已经出台，并且还将有后续政策跟进。一直致力于电动车领域的比亚迪无疑是此番政策调整的最大受益者之一。
已经推出F3DM的比亚迪已经证明了自己在电动车领域的实力。虽然比亚迪的F3DM已经标明价格上市，但目前却只是针对集团客户进行销售，尚未进入终端销售。这确实让人不解。
另外，比亚迪对于国家的新能源扶持政策如何看？F3DM是否只是电动车普及之前的一个过渡阶段？电动车到底什么时候能够推广？目前针对电动车的诸多疑问，比亚迪有怎样的看法？
在比亚迪的会议室内，新浪汽车独家专访了比亚迪汽车销售公司副总经理王建均，由他来解答这些问题。
现阶段主要针对集团客户销售 以避免恶化消费环境
记者：F3DM现在销售情况如何？
王建均：去年F3DM通过了工信部的目录，可以在市场上销售，特别是在13个试点城市销售。目前由于我们主要在深圳推广。其它的城市也是我们09年推广的一个重点。但我们现在还没有向终端消费者销售，而是以集团客户为主。
记者：为什么这样？
王建均：因为一个人消费一个新产品时很注重感觉，有很多人有很大的热情想买F3DM。但是如果买回去之后，发现使用不方便，就可能对F3DM甚至比亚迪产生不好的口碑。而且，消费者是否能够接受汽油车和新能源车的价差？
我们分析过很多产品在转化为商品时的失败原因就是没有使用价值或使用成本过高，不方便，这会使得后续推广非常困难，我们首先要解决的是这个问题。
因此，我们现在针对像深圳市政府或者建设银行这样的集团客户进行售卖，目的就是这样的用户的用车环境很容易控制。
记者：现在进程如何？
王建均：现在第一批车没有销售出去，我们要先把把环境改造完。比如，要建一些专用停车位，拉电线，做充电桩。这些都是很具体的事情，充电桩安装在什么位置？怎么防水比较好？需不需要加装充电桩？一般政府用电会比较便利，但如果是在社区里，充电怎么计量？
这些问题的解决靠终端消费者群体去完成是非常困难的。而政府消费人群是最适合创造标准的人群。等拥有了标准之后，后续推广就非常便利了。
同时，大集团的售后服务也相对集中，更加能保证，这会让消费者用得很舒服。有了这两个条件之后，对于F3DM的口碑传播就有很大的好处。
什么时候推向终端用户还不确定 需要看试用效果
记者：集团客户试用之后，还要看什么情况才投入到终端进行销售？
王建均：现在是这样，要同时考虑到产能等问题。现在F3DM和F3是共线生产，比亚迪终归是一个企业，现在F3赚钱，肯定优先保证F3生产。如何协调，这是一个很复杂的系统工程。经销商需要卖车赚钱，F3对服务要求没那么高，而且用户这么信任，肯定愿意卖这个车。而F3DM要解释半天，这会影响到经销商的销售。影响到后端就会影响到后台生产，这都要考虑到。
记者：出租车那边有什么计划？
王建均：我们和深圳市政府合作，给予出租车司机一定的补贴来进行合作。因为出租车对油耗经济性更重视。而且出租车的使用频率比较高，暴露的问题也会比较多，对我们最终进入终端产品的影响力就会更大。
记者：现在在深圳有多少辆出租车在跑？
王建均：还没有，都在谈。因为卖给客户产品后要给客户打包式的服务，但这不像传统燃油车，一切服务都是现成的。比亚迪的店修不好，到其它店一样能修。但电动车这个车必须得到我的店来修。如果消费者稍微有点不方便，给他带来心里暗示，对于我们后期的推广阻力是非常有大的。
电动车的寿命需要现在的集团试用来证明
记者：现在DM出来之后，就技术来看，我们现在就技术来讲，数字非常好，但是缺乏一些证明，这个车的寿命到底怎么样，因为车还没有上市，这是一个很重要的环节。
王建均：回答了我们刚开始的问题，必须做好第一步，有人用，去暴露问题。我认为我们现在这个车是不是完美无缺，不知道怎么说，但是必须有人用这个产品，经历春晓秋冬，就像我们做燃油车一样，才能感受到它的性能，能不能大规模使用。为什么我们选择集团客户？也是有这样的考虑，他可以做好售后服务，包括问题的暴露等等都是群发性的，或者都是可控制范围内的，我们都便于解决、便于服务。
记者：你们之前做的这个车，寿命是多久？
王建均：一直没有坏，一直还好着。
记者：02年的车吗？
王建均：02年的车，坦率地讲02年还没有造车，03年以后才造了车。但是我们02年底到03年初的时候，我们曾经造过电动自行车，但是现在这些车，当然那个是锂电池，但是这些车目前的状况，我们当时在上海研发中心，我们在松江，曾经给松江的一些机构试用过，据我所知这些电动自行车状况还很好，还在使用。但是电池技术是没有问题的，到现在为止也没有问题。
记者：现在还有什么正在解决的问题？
王建均：现在还在做试验。目前续航里程前期公布的是360公里以上，虽然实际上有一辆车已经能够跑到450公里，但是我们公布的技术条件没有改。还要仔细分析那块电池达到这么高的使用效率的原因，包括路况、驾驶者的习惯、电池的匹配等等。
记者：寿命呢？
王建均：寿命至少充放电2000次以上。做电池有一个放电倍次，我们一般手机的放电倍次是500次，它的性能就开始衰减。E6的电池目前至少能够保证60万公里以上的寿命。
记者：电池会不会随着充电次数的增多，容量开始衰减？
王建均：没有，电池没有记忆效应。
电网积极支持建充电配套设施 但牵涉太多方的关系情况复杂
记者：这方面会涉及到跟电网那边谈判。
王建均：一直在和国家电网、南方电网谈判，它们从现在来看都很支持。不但是电网，包括发改委、工信部、财政部、科技部、环境保护部都对F3DM表示支持，愿意拿出一些政策。现在出台这些政策基本属于引导性，更重要的是对我们后续的投入、推广有持续的支持。
记者：其实之前就一直在和电网谈，但迟迟没有下文，怎么回事？
王建均：具体的谈判细节我不知道，但是我个人感觉应该是因为牵扯到方方面面的关系。这比较复杂，需要一步一步走。
按照使用环境、成本的顺序解决问题
记者：有专家指出，到底怎样怎样一个新能源能取代汽油现在还没有定论，如果现在盲目上马，会有很大风险。比如，如果推广电动车，那电力供应是否能跟上。比亚迪考虑过没有？
王建均：首先，比亚迪坚信燃料电池的成本、安全、经济性还有商业化的程度是最优秀的，同时我们又是燃料电池核心技术的掌握者和领导者，所以我们坚定不移地选择了燃料电池。
至于以后关于大规模铺网以后对电的需求，那也是我们的一个研究方向。如何来运用电能，找寻能源补充方式，都是我们努力研究的课题。如何让电的能量储到最佳？现在的电能相当一部分是浪费的，因为晚上没人用。所以，我们和国家电网一直在鼓励大家用晚上的电来给新能源车充电，包括价格方面的引导都在做。中国目前阶段要解决好产品的使用环境的营造，中期要解决好使用成本的问题，这样才能对他们推广做重要的推动。
其它能源为什么离商业化相对较远？最终解决不了的是成本的问题，包括氢能。一个储氢罐要进口要一千万美金一个，而且一个加氢站最重要的是安全问题，小区下面有加油站都觉得不安全，有加氢站更不安全，反对的声音肯定就会起来。
我们做这个产业，单纯从技术上讲很好做，但是我们必须要考虑它的使用。我多次强调，使用环境好了，给消费者的心里暗示到了，他就会敢用、想用、
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