最近，有的报刊报道《科技部与工信部上演新能源之争》，其实这没有什么可大惊小怪的。现在大家都承认社会上存在不同的利益集团，这些集团会以不同的方式谋求和保护自己的利益。不同的部门掌握着不同的资源，有着不同的想法，这都是很自然的现象。
主要部委分工与合作
2007年4月23日，原上海同济大学校长、国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢被正式任命为国家科技部部长。“十五”期间，万钢作为总体组组长，直接负责电动汽车重大科技专项，确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局。经过三轮研发，相继研制出电动汽车功能样车、性能样车和产品样车。当时万钢认为我国节能与新能源汽车发展还存在一些障碍。比如，产业化的规模步伐较慢，传统汽车的关键技术还有待于进一步加快发展，汽车产业的投资力度不足，政府的激励政策还没有完全到位。万钢上任之后取得的一个很大的突破就是大规模示范推广工作，首先是为北京奥运会提供了500多辆新能源车辆，其次是正在进行13城市新能源汽车示范推广工程。
在工信部成立之后，汽车行业的标准制定和准入管理已经从发改委归口到工信部，发改委更多地承担协调的作用，而在新能源汽车领域，科技部的主要职能是通过立项推动产业发展，例如863项目。工信部副部长苗圩强调“电动车要大规模推广应用，离不开标准体系的支撑。”工信部已经委托有关单位制定电动汽车的相关技术标准。在政策方面，苗圩提出了电动汽车产业化未来政策支持的方向，在中央财政明确了新能源汽车补贴推广的政策之后，从长期来看，充电基础设施建设、购置差价、公务用车、道路优先通行、停车场优惠等方面还存在较大扶持空间。
4月10日，工信部召集财政部和交通运输部等部门在京会商电动车的产业化和配套问题，相当于有关部门把政策协调了一下，会议称“财政部、科技部、国家发改委、工信部共同推动节能与新能源汽车示范推广试点工作，这是落实科学发展观的重要体现”。
科技部在发言中表示：将努力确保推动节能与新能源汽车发展的科技支撑，加大对节能与新能源汽车的研发、示范推广和产业化的支持力度，具体措施是：一是要加大研发资金投入，加快新型电机、电池等节能与新能源技术攻关，而是要加强多部委合作，将国家产业发展规划、行业管理、财政支持、各地区市场环境建设紧密结合起来，做好节能与新能源汽车的示范推广工作，三是要加强战略研究，促进产业联盟，加强产、学、研结合，努力使我国在节能与新能源汽车开发过程中形成紧密的产业链，积极应对国际竞争。
财政部副部长张少春表示：按照国务院统一部署，财政部、科技部出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，主要内容包括：一、先行试点，积累经验，稳步推广。经过一段时间的试点，随着各方面条件成熟，逐步扩大推广规模。二、合理确定补贴对象。混合动力汽车技术基本成熟，生产成本较低、不需要另建配套设施，基本可以实现规模化、批量化生产，是这次示范推广的重点车型。纯电动和燃料电池汽车技术复杂，生产成本高，并且需要另行建设充电站、加氢站等基础配套设施，短期内不具备大规模推广的条件，但是为形成技术储备，打造未来汽车产业发展的制高点，有必要进行小规模商业化示范推广。三是分类分档确定补贴标准。四是中央与地方共同负担，充分调动各方的积极性。
工信部表态：我们将进一步加强与财政部、科技部、发改委等有关部门的合作和配合，以节能与新能源汽车示范应用为契机，加速电动汽车产业化进程，包括：尽快启动电动汽车产业化发展战略研究，形成统一的国家战略，提出战略目标，制定发展规划，完善政策措施；尽快组织制订第一批节能与新能源汽车的示范推广工程推荐车型目录；加快推进电动汽车和关键零部件产业化示范技术改造；建设一批具有核心技术优势的研发基地；加快制定电动汽车制造、安全检验、充电设施等一系列技术标准，加快建立电动汽车公告管理体系；推动广泛合作与交流。
电动车大规模商业化推广，需要电池工业和电网、市政基础设施等方面的支持，但是国家电网层预计电动车的示范应用期还将持续5～7年左右时间。“至少在2015年前，国家电网不会考虑大范围的建设充电站。在电动车进入广泛应用期之前，大规模建设充电站只会浪费资金和土地资源。”这就陷入了“现有蛋还是先有鸡”的怪圈。
新能源汽车政策带上了地方色彩
由于中央政府明确表态对示范城市的新能源汽车进行补贴，13个城市很快先后实行“十城千辆”计划。不过，这些城市首批采购的新能源车型，都是自己家乡的产品。比如北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省或本地区企业。
这是因为各地政府看到新能源汽车的发展商机，把这一产业作为今后发展的重点，纷纷宣布要建新能源汽车产业基地，而且都是以本地整车企业为主体。有人担忧，如果“十城千辆”继续按照现在的做法走下去，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。
外资企业、民营企业主动投资
汽车产业调整振兴规划中，希望前14家汽车企业整合成10家，并将给与资金支持，“三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，支持重点汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；开发填补国内空白的关键总成产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；发展新能源汽车及专用零部件。”国有企业、重点企业都有政策依赖症，没有好处的事不干，外资、民营企业显然不会享受到这些政策资金，他们发展新能源汽车基本靠自己的投资。
就在其他车企未能与国家电网达成实质性的合作协议，电动车量产计划陷入僵局时，日产另辟蹊径，与湖北省武汉市政府达成谅解备忘录，双方计划在充电网络建设等方面进行合作。4月10日，日产与工业和信息化部、武汉市政府分别签订合作协议，为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，还将与武汉市政府展开合作，引进纯电动车，武汉市政府将通过政府采购、过桥费和停车费不收或者减收、充电站设施等方面对日产进行支持。在全球范围内，日产已经与19个不同国家和政府部门进行合作。
工信部副部长苗圩对此表示：“因为日产有这方面的愿望，我们也有这方面的需求，所以双方有这么一个合作。这一合作模式并不是排他性的。”但媒体认为跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺，已经趋于白热化，其中尤以日本企业的动作迅速。
众多民营企业也觊觎这一块蛋糕。鲁冠球从1999年就开始进行电动汽车的试制，他认为“关键是实力，不要去管政策，只要自己功到自然成，不要管别人，等、靠、要都没有用，要靠自己。要凭实力讲话，凭实力做事。”而像万向这样的企业在中国还有很多，他们不大幻想能够得到政府的资金支持，他们唯一希望的就是放开准入。
（编辑：中国电动车网）
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