广州车展上的比亚迪F6双模电动汽车
编者按
《中美联合声明》将中美两国电动汽车领域的合作提上了日程，并将在未来数年内投资1.5亿美元、建立联合研究中心以及投入使用数百万辆电动汽车。巨大的投资要想达到应有的目标，合理技术路线的设定乃是重中之重，而目前在中美双方甚至两国内部均没有很明确的技术路线图。记者带着这个疑问调查了各方意见。
近日，中美两国在北京发布《中美联合声明》，就清洁能源和新能源的合作方面，近期会有实质性动作的除了碳捕集与封存外就非电动汽车莫属了。
中美电动汽车合作要动真格
声明中列出了详细的数字，即“未来5年两国各出资一半投资至少1.5亿美元建设中美清洁能源联合研究中心，优先课题包括清洁汽车；两国在未来数年有几百万辆电动车投入使用；两国在十几个城市开展联合示范项目。”可以预期，此次中美在电动汽车的合作上是要动真格的了。
清华大学汽车系王教授对《中国能源报》记者说：“此次中美电动车领域的合作以研究通用技术标准、确定合理技术路线和开展示范项目为目标。清华大学将参与联合研究中心的建立，我们现在已做好准备，就等美国那边的消息了。”
投资如此之大、期限如此之长，廓清适合我国电动车发展的技术路线事关成败，不具有推广意义的示范项目不做也罢。那么，我国现阶段应以纯电动车为主还是以油电混合型为主呢？业界众说纷纭。
技术路线众说纷纭
国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室的一位电动汽车专家对《中国能源报》记者说：“我个人认为，油电混合是现阶段最具有产业化可行性的路线，因为它最贴近市场的需求，纯电动型产品看似一步到位，实则是欲速则不达。选择技术路线的标准是市场。”
而德国西门子公司全球副总裁、电动汽车研发部总工程师盖尔诺特·施皮格伯格对则对记者说：“我不推崇混合电力，通过增程型实现纯电动的汽车，才可能实现零排放，以后如果有了更好的技术，最后的方向应该还是实现纯粹的电驱动。”
第三种观点采取了折衷的说法。清华大学汽车系王教授对《中国能源报》记者表示，“我们认为最终的路径是纯电动车，不可否认，现阶段还无法跨越混合型这个过渡阶段。”
以上三种观点几乎涵盖了所有的可能，这也折射出了中国乃至世界对选择电动汽车技术路线方面的困惑。
市场偏好在哪里
北京市经济和信息化委员会副主任姜贵平在上个月的新闻发布会上表示，2010年底前力争能进行500辆纯电动出租车的示范运行，以此为突破口，带动北京本地形成新能源汽车，特别是电动汽车的产业链。
既然专家们的观点各不相让，我们还是来看看市场更加偏好哪种技术路线。
以北京市的出租车司机为例，他们愿意开着电动汽车拉活儿吗？记者进行了走访。
北京银建出租车公司的李志强师傅得知记者的来意后不无忧虑地说：“如果非让我选择的话，我就选油电混合型的车。即使每个加油站都能充电，充电时间要是像手机充电那么长，耽误我拉活。”
记者了解到，现在的技术还不能达到快速充电，因为这会损害电池。最近中海油提出解决充电时间长的设想：电动汽车的司机可以在电池站中用空电池换一块充满电的电池。
可是，李师傅仍然会选择油电混合型车，他给出的回答是：“不可能正好用完电就到了电池更换站，剩余的电量我花了钱却浪费了。要是备用一块电池，我可不想多掏这部分钱。油电混合就不会存在这样的问题，油少点没关系，就像给电动汽车上了保险一样，心里踏实。”
另外，从能源选择余地的角度看，纯电动汽车也存在问题。在交通银行工作的私家车主冯凯对《中国能源报》记者说：“现在油比电贵，将来电比油贵也不是没有可能。用油电混合型车，给我们多一个选择，哪个便宜用哪个。”
确实存在这种可能，现在我国主要用煤发电，近年来煤炭价格连续上涨势头不减，油、煤价格难保在长时期内不发生实质性变化。
最后，从安全角度考虑，纯电动车难以应付突发性大面积停电，电源中断造成的损失将不可估量。而油电混合在应付此类特殊局面的灵活性更大。
清华大学汽车工程系王教授对《中国能源报》记者说：“我们虽然认为最终应选择纯电动车，但混合动力的阶段似乎不可逾越。混合动力近期内成功的机会比较大，为其向纯电动方向跨越提供了桥梁。另外，我国在电动汽车方面与美国差距很小，应在双方合作中占据主动权。”
（编辑：中国电动车网）
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