与传统决裂
2009年5月，经过重要的会议表决，戴姆勒以5000万美元购买了特斯拉9%的股份，尽管当时其正在考虑放弃持有克莱斯勒的20%股份。戴姆勒副总裁赫伯特·科勒博士(Herbert Kohler)表示：“特斯拉将帮助我们跨过一个时代，以尽可能快的速度进入电动车市场。”
今年，美国市场新车销量预计会下降至1000万辆左右，低于近年来的1600万辆左右。克莱斯勒与通用正试图走出破产的泥淖。电动车也是像通用这样的大汽车公司正在努力开发的产品。克莱斯勒表示2013年将有50万辆电动车行驶在路上，其新ENVⅠ计划，将瞄准那些“关心地球未来”的消费者，而对于其他消费者，克莱斯勒的吉普揽胜超级版将满足他们的需求。
福特计划于2011年推出福克斯电动车。而雷诺-日产、三菱等很快也将发布各自研发的电动车型。
中国政府同样出台政策鼓励本土厂商率先占领电动车市场。目前中国一些大城市已试点建立充电站，同时为购买电动车和混合动力车的集团用户提供的补助最高达8800美元。
而在美国，消费者缺少的是20000美元左右的电动轿车，目前这一要求似乎难以企及。像Roadster这样的电动跑车，仅动力系统的成本就高达15000美元，是普通轿车的5倍。
因此，不少汽车厂商寻求更廉价的解决方案。如通用的Volt插电式增程型电动车，其实是属于混合动力车，超过40英里的电池行驶里程后，4缸汽车发动机将启动为电池充电。
由于近8成的美国人每天的行驶里程不会超过40英里。因此，许多分析家认为，插电式混合动力汽车为消费者提供了两种模式的最佳组合，出色的绿色电动模式加上优越的内燃发动机。大多数厂商看好这一具备竞争力的方案，他们相信，随着路上跑的电动车数量的增多，消费者将会认可并最终接受这一概念。
如此，马斯克不得不站出来指责：“Volt模式是不光彩地妥协，其电池组的体积是Roadster的一半，但行驶里程只有后者的1/6。”当Volt的电池耗尽后，“你不得不用一个弱小的发动机拉动一辆大尺寸车，你会发现自己是公路上最糟糕的车。”
对于马斯克的发难，通用的鲁兹不屑一顾，认为特斯拉的先发优势的好处也不过如此。针对傲慢的特斯拉所谓“我们不会像底特律一样陷入泥潭，我们要做硅谷的精英，敏捷而革新”，鲁兹反驳，“现在每个想再进入汽车业的人都以为，现在充斥在汽车公司的人像一群不懂摩尔定律的傀儡。”
他说：“但汽车不像硅元素芯片，现代的汽车要有一定尺寸、装载一定数量的乘员、有一定的速度。有超过3500个零部件来自全球各地，这些零部件要在适当的地点适当的时间以每小时60到70辆的速度被组装在一起，这就是汽车。要生产它们需要大量工程技术人员、组装工人、财务人员等，还要进行无数次可靠性测试。这些成本是目前特斯拉无力承担的。毫无疑问，特斯拉将发现，要成功达到像我们一样的规模，惟一的办法就是学习我们的做法。”
鲁兹说这番话时，正值通用宣布关闭北美的13家工厂以及让庞蒂克品牌退出。
过去数十年以来，来自底特律的工程师向传统发起的无数次挑战只留在人们的记忆中，其中包括：普雷斯顿·塔克(Preston Tucker)，1940年代，他发明的同名轿车向人们展示了盘制动和后置发动机技术;约翰·德罗瑞恩(John DeLorean)，1980年代，他发明的同名跑车具有鸥翼式车门。不过，两家公司均无法形成量产而只是昙花一现，塔克的车只生产了51辆。
特斯拉公司的合伙人马克·塔篷尼(Mark Tarpenning)表示：“众所周知，汽车业过去擅长于提供一些稍许有些变化的新产品，但如果你想有更多变化，比如一个简单的变速器附加一些电子功能，这就显得太激进了。能够锐意改革的工程师和设计师们40年前就离开了底特律。”
现在，硅谷的电动车专家们将自己的技术看作是与传统原理的决裂，是对底特律自闭保守传统的挑战。诚然，在19和20世纪，电动车的销量没有超过其他车型，但电动厢式车依然受到女性的青睐，因为她们不需要用费力的曲柄去启动汽车。但后来内燃发动机轿车逐渐主宰了汽车业，因为它们更容易补充燃油且成本更低，特别是亨利·福特发明流水线生产方式后，轿车便宜得几乎每个人都有能力购买。
面对数十年来形成的消费理念，电动车要赢得消费者认可谈何容易。马斯克面临的困难是，现在没有多少人知道2020年全球的原油供应会达到顶峰并于2050年枯竭，但几乎每个人都知道电动车曾给人差劲的印象。
数十年来，电动车的铅酸电池组因为成本高、笨重及不环保而为人所唾弃。在投入超过10亿美元后，通用于1996年发布了首款次紧凑型电动车EV1，并租给加利福尼亚州及亚利桑那州的数百名消费者使用。2003年，通用开始收回这些轿车并将其压成了碎片。EV1的充电行驶里程仅75英里，是长期制约电动车发展问题的具体体现：如果在远离家门的地方耗尽电池，你到哪里去充电呢?
尽管有超过四成的特斯拉员工来自美国三大汽车厂商，尽管其在努力达到斯达汉诺夫式的(Stakhanovite)(前苏联的一个矿工，由于在增产运动中出众的勤劳而受到表彰和奖赏)的生产批量，但马斯克仍坚持认为特斯拉与通用没有任何相似之处，也永远不会成为通用。
他说：“我们仍然相当小，即使大汽车厂商不害怕我们，但也应该害怕他们的竞争对手模仿我们。我们的成功将让丰田担心宝马将要做什么，使通用担心本田将要做什么，这将造成一个落后就要挨打的紧张氛围。我们的作用相当于一座灯塔，促使电动车提早5年甚至10年进入市场，这可能会为拯救我们这个星球带来不同寻常的意义。”
现在马斯克每周一半时间待在SpaceX公司，一半时间待在总部位于加利福尼亚圣卡洛斯的特斯拉公司。他整天被会议所缠绕，从来不做笔记，在听取信息时常常用一种缺少睡眠的警觉轻快地点着头。
有时，在两次会议间隙，马斯克发现他会做关于制造超音速电动飞机和双层高速公路的“白日梦”。然后他会突然惊醒并继续工作。
他闭着一只眼凝视着天花板，以超越的眼光算着数：“10年后，我们每年将销售100万辆电动车，这似乎是可以做到的。”
要实现这一目标，意味着特斯拉目前的产量将提高1000倍，这一目标也超过了通用今年全年在美国本土的产量。
困难重重
在脱口秀演播室里，马斯克的助手玛丽·伯丝·布朗(Mary Beth Brown)表情复杂，似乎在思考如何向马斯克灌输应对主持人的敏感提问。她警告他：“如果你在国家电视台指责汽车记者丹恩·内尔(Dan Neil)是个二百五，我将走进直播室踢你这头笨驴。”
“但他的确是个二百五。”马斯克半开玩笑半是认真地抗议道。内尔是《洛杉矶时报》汽车专栏评论员，在S型电动车发布当天早上曾发表文章，刻薄地将之称为“一辆华丽的高尔夫球电动车”。内尔之前试驾过特斯拉一款未定型的展车，展车甚至没有雨刮器和活动车窗。马斯克喜欢攻击那些不了解其做事风格的记者。4月初，他曾对一个采访他的记者表示，在《时代周刊》写特斯拉负面报道的《纽约时报》专栏作家兰道尔·斯特罗斯(Randall Stross)“是典型的白痴”。
马斯克似乎很容易被负面报道所激怒。之前，特斯拉宣布召回大部分Roadster车以维修轮毂上松动的螺栓，他认为“这完全是莲花公司的错，”他将矛头引向为Roadster提供底盘这家英国汽车制造商。但媒体据此报道称：“特斯拉，一家高端轿车制造商，根本不知道如何制造汽车。”
“当然还有对我个人的误解。”马斯克指的是硅谷的一些八卦论坛如Valleywag.com将他形容为偏执狂和专制者。“了解我的人通常对我有好印象，当然是在我不解雇他们的情况下。”他笑道。他有意识地沉默了2分钟，然后宣布：“我将打电话给内尔，跟他说那篇以负面结论开头并与事实不符的该死文章是典型的人为误导。”
这些负面报道无疑给雄心勃勃的马斯克泼了一瓢冷水。之前他曾宣称：“我们将成为下个通用，2009年，将有成百上千辆我们制造的电动车在路上奔跑。”
此语一出即遭到通用前技术副总裁鲁兹的回应，这位Volt增程型电动车的负责人说：“通用公司所有电动车方面的天才均认为锂离子电池技术将在10年后方能普及，丰田同样如此认为。特斯拉的轰然登场，让我不得不问自己，一个由对汽车业务一无所知的年轻人组成的初创公司能做的事，我们为什么不能?”
鲁兹的话得到了特斯拉公司技术主管斯托贝尔的回应：“我们严重低估了面临的挑战，包括复杂的供应链、工程制造及电池设计，我们就像在谜宫里前行。”
4月初，在特斯拉每周例行的高层会议上，从克莱斯勒退休后返聘到公司的前克莱斯勒副总裁麦克·唐纳夫(Mike Donoughe)提到，由于博格华纳(BorgWarner)公司管理上的原因，变速箱供应延误会影响Roadster的生产。当时特斯拉需要不间断地生产汽车以维持不足的现金储备及公司不稳定的声望。但唐纳的判断令人沮丧：“如果我们能交给客户80辆车，公司将会得到喘息机会，但现在我们却在为65辆、70辆的产量发愁。”
马斯克皱着眉头说：“这是我们的生死关头，如果博格华纳的供货延迟超过1个月，我们将死掉。不要向我隐瞒危机。我想知道他们的分歧所在，以便找到解决办法。”听到这句话，其他高层赶忙埋头看着笔记本。
“我相信我们会让它管理得比我们自己更好。”马斯克说，“因为我们计划在S型的投入开始变得巨大之前要实现第三季度盈利，因此我们必须生产这些车并交给顾客，要让他们工作，发狂地工作。”听到这句话大家笑了，虽然有些局促。
会议之后，马斯克与博格华纳变速箱负责人通电话，强调问题的严重性。然后，他委派
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