“电动自行车巨大的减排数字背后，是广大消费者特别是农民，用最低的碳排放换取现代化生活方式的努力。有什么理由要放弃民间已经自发形成的5000万吨减排量？”
奥巴马访华期间获赠的一台中国天津产“飞鸽”牌电动自行车，也许很快会变成身份不明的“非法产品”。与此境遇相仿，还将有奔驰在中国大地的其他1.2亿辆电动自行车。
再过一个月，2010年1月1日，国家《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等系列标准正式实施。
新标准之下，电动自行车被强行要求变身为电动摩托车，从非机动车进入机动车行列。
届时，由于现有电动自行车大多超过“40公斤重、20公里时速”的分类标准，全国2000多家电动自行车整车生产企业以及3000多家配件生产企业，将整体处于违规生产的境地。
这可能导致近10年来中国民间出行方式的剧变，并被认为是重创一个可以减少巨量二氧化碳排放、节约道路资源的绿色产业。“如果用1.2亿辆电动车替代摩托车的增长量，每年减少二氧化碳排放5256万吨，相当于全社会小型乘用车的全年总排放量。”
11月29日，自觉危在旦夕的电动自行车主要生产企业和多位学者，在北京召开了紧急会议，拿出了这份“电动自行车行业减排报告”。
报告认为：“电动自行车替代摩托车的节能效果，是空调节能项目的5.5倍，冰箱项目的近7倍。”与此前已被广泛接受的“空调26度行动”相比，“电动自行车替代摩托车的减排效果，更是这项公益号召的19倍。”
这个民间报告得到了包括原建设部副部长周干峙以及有着“中国电动自行车第一人”之称的清华大学教授马贵龙的支持。
此前，包括福州、广州和北京在内的多个城市，曾以交通安全为由禁止电动自行车上路，这被视为新标准限制电动自行车的一个现实背景。
在专家看来，新电摩标准变相提高了电动自行车行业门槛，挤压电动自行车行业的技术和市场空间。标准之争的背后，其实是两轮电动车行业内部的利益争夺。
分歧依然巨大，此次参与电摩新标准制定的核心人物之一、全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉，仍很难认同来自电动自行车阵营的说法。
缪文泉解释说，以中国现有的技术水平，很难一步迈向电动汽车，更适于先发展电动摩托车，“这既是国家宏观战略的考虑，也希望通过标准促进产品生产”。
但“我们最担心的，新标准一是给各地‘禁限’电动自行车提供了法律依据，二是严重影响了消费者的购买愿望。”国内主要电动车生产厂商、绿源集团董事长倪捷说。
中国市场上尚没有商业化的电动摩托车产品，部分生产企业的产品主要用于出口。即便新标准挤占了原属电动自行车的技术升级和市场空间，短期内电动自行车行业的蛋糕也难以撼动。
与会的中国经济体制改革研究会公共政策研究中心主任余晖则表示，这一次电摩新标准，是继前几年各地政府纷纷要禁止电动自行车上路之后，对这一行业的进一步打压。
“标准的制定是政府管制的一种工具，”余晖表示，“关键问题在于标准是否能在各种不同的利益集团之间，寻求一种平衡。”
（编辑：中国电动车网）
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