政策如甘露，在这个旱情严峻的春天，将滋润那些盼望尽快推广节能环保汽车的汽车业，尤其是致力于新能源汽车研发和生产的企业。很多人预计今年是新能源汽车市场化启动的元年，及时出台的
补贴政策将成为推手，让这个世界第一大汽车市场赶上全球绿色汽车行动的脚步，让人欣喜，值得期待。但是，一些人认为，补贴政策一出，
新能源汽车就会出现“井喷”，笔者认为，这个想法不现实。
笔者以为，对政策会立刻做出强烈反应的应该是传统汽车中的小排量车，而非新能源这一块。据称，被列入工信部“节能和新能源汽车产品公告”的1.6升和以下排量乘用车都将进入补贴范围，预计为每辆车的补贴额度约3000元。这对小排量车销售的刺激有多大，可以参考去年汽车下乡以及旧车换购等市场刺激政策的作用，应该会立竿见影。
对新能源这一块，从长期看肯定有积极作用，但未必会马上见效。从短期看，认同度很高的消费环境还未建立，需要一定时间。虽然低碳、节能、环保的概念已尽人皆知，但让消费者花钱购买相对不成熟，或者还未大规模运营过的新产品，没那么简单。比如新型节能灯的推广，最近一年来深入社区，提供补贴，甚至免费试用，但还是没出现消费者大规模购买的局面。小小灯泡尚且如此，更何况汽车这样耗资巨大又涉及到生命安全的特殊商品，恐怕很多消费者都会先观望一段时间。
从中期看，电动汽车的电池寿命、安全性、续驶里程等问题，尚需企业进一步攻关。据称，补贴车型以纯电动车和插电式乘用车为主，补贴最高为6万元。有人以比亚迪F3DM为例算过一笔账，若该车获补贴5万元，则由市场定价14.98万元减为9.98万元，但相同配置的汽车市场定价为7万元左右，若实现年20万辆的量产，电池成本能再降2万，整车价格与传统车型基本扯平。可是，就算新能源汽车会在使用中比传统车省钱，电池的寿命和成本问题也不容忽视。换一次电池的成本，消费者能否承担得了？更何况，还有续驶里程能否满足普通消费者出行需求的问题。这些技术难题若无突破，消费者依然不敢放开胆子购买，年20万辆的产能也不是一时半会儿就能实现的。
从长期看，国家能源结构需要调整。著名经济学家郎咸平在“两会”闭幕后写了一篇博客，很不客气地批评电动汽车是“伪低碳经济”。因为我国目前主要依靠煤炭发电，电的生产过程本身污染巨大，而且电力供应紧张，天过冷、过热的时候，都会出现电荒，这又怎能为电动汽车提供保障呢？要解决这个问题，就要依靠风电、核电、水电等真正清洁能源的进步，而这又不能一蹴而就。而且，充电设施的建设也尚需时日。
所以，补贴政策虽是很大的利好消息，但依然要对新能源汽车市场的启动持谨慎乐观态度，不要以为政策一出就万事大吉。在国家层面，要将新能源确立为国家战略，在能源结构、基础设施建设及技术攻关等多方面进行推动，多管齐下；在企业层面，要加紧技术进步，解决难题，尤其是自主品牌汽车企业，要加紧和产业链上下游的合作，尽快解决新能源汽车的核心技术问题，不然补贴也会落入别人的口袋。新能源汽车市场的启动是个循序渐进的过程，不要期望“井喷”，而是要加快步伐。
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