车展前，“华尔街日报”发表一篇文章指出：“中国汽车业过剩的是生产商，而非汽车。”
文章认为：中国汽车业还不会马上出现产能过剩问题，只有当中国汽车年需求量增幅降至5%或者更低后，汽车市场才会出现供过于求的局面。中国的汽车业属于高度分散，排名前十位的制造商在市场上的销售份额仅为73%，远远低于美国的94%。
徐留平有一个分析，中国汽车市场规模可能会到4000万辆，这样的规模可以容纳下八个销量500万辆的汽车集团，而500－600万辆是在全球具有竞争力的必需规模。但是这个分析中应该加进一个因素，就是外资企业。按《汽车工业十一五规划》要求：“形成1－2家年产200万辆以上（其中自主品牌产品占50％以上）、出口占产量10％以上的大型汽车生产企业（集团）；形成若干家年产100万辆以上（其中自主品牌产品占50％以上）、出口占产量10％以上的骨干汽车生产企业。”这样的企业集团，即使打到500万辆，也不能算具有竞争力规模，因为外资产品与自主品牌在平台上并不具有共用性，何况我们的三大集团都是左拥右抱，和若干个外资合作，这些外资产品之间也不存在平台共用性。
如果八家指的是国家指定的“四大四小”，产业结构问题并没有解决。在八家之外，还有一些具有发展前景的企业，如吉利、比亚迪、江淮、长城等等。
有关部门一直关注汽车工业产能过剩问题，但是其主要措施只有提高进入门槛，强化审批，也就是行政措施，说白了就是不许新的项目再上。但是几十年的实践证明光有行政审批无法解决汽车产业结构调整的问题。80年代确定轿车就是三大，但是话音未落就冒出三小，之后两微也闪亮登场，90年代末又涌出吉利、奇瑞、长城、悦达起亚、金杯、等一大批轿车企业，现在生产轿车的企业已经达到41家。
在三大三小的情况下，对产能的协调相对比较容易，但是对41家（每家有都有若干个工厂）进行产能调控谈何容易？
过去把地方政府列为盲目投资汽车的“罪魁祸首”，现在地方政府已经转变策略。搞汽车并不是为了出自主品牌的风头，而是发展地方经济，只要有人在我的地面上生产、配套，就有税收和就业，也就达到了发展汽车产业的目的。这个策略造成了部分企业盲目扩张，因为建厂条件极其优惠，但是见成之后有没有效益确实企业自己要关心的事。
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