7月26日“坎比鸥”是德国不莱梅市一家汽车共享公司，或“共享汽车”的供应商。最初它只是一个俱乐部性质的团体，后逐渐演变成一家企业或公司。1990年11月成立时只有3辆轿车和28名使用者。注册时的名称是“不莱梅市汽车”社团。显然从名称就可以看出，这不是什么经济或商业组织，而是地地道道的民间团体。
1992年“不莱梅市汽车”社团的性质发生了变化，改名为“汽车共享有限公司”。用该公司自己的话说，“开始了职业化的道路”。8年之后，也就是2000年，不莱梅市的这家公司与德国亚琛、科隆2家同样性质的社团合并，组成了“坎比鸥”集团。从集团成立之后，这家股权公司服务的城市由当初的3个上升到目前的28个，服务的对象即客户，由过去的4800人上升到现在的33600人。
“坎比鸥”汽车共享集团是从不莱梅市起家的。经过20年的发展，它在那里的经营状况如何呢？据该公司自己的网站介绍，它在这里的经营是一部“成功的历史”。截止到2010年4月，它在当地的客户已经上升到56000多人，共享汽车130辆，在城区包括不莱梅港，有35家网点或站点。换言之，130辆汽车分散在35个不同的站点。
“坎比鸥”不莱梅市女经理克尔丝亭·霍姆里克豪森称，“不莱梅汽车共享依然是一个增长的市场，今年还要开辟7个交通便利的站点”。其它现存的站点也要“明显扩大”。这位经理认为，只有这样，“坎比鸥不仅对个人客户，而且对公司客户来说，才变得更具魅力”。
根据记者获得的最新消息，今年6月22日，坎比鸥公司在不莱梅市已经开通了3个新的用车站点。不莱梅市负责交通的最高长官赖因哈特·洛斯克参加了开通典礼。也就是说，计划中还有4个站点有待今年秋季建成。到今年6月下旬为止，该市共享汽车的数量已上升到150辆，站点38个，用户接近6000人。
不莱梅州人口为68.6万，包括不莱梅市及其港口。虽然汽车共享用户占该州总人口的比重不到1%，但其经济和社会效益却不可小觑。首先它解决了1%人口的用车问题。这部分人用车不多，但有时确实需要用车。如果为了有时的需要都去买车，将造成公共资源的极大浪费。这种浪费表现在两方面：一是需要相应的停车场地。这肯定是一笔庞大的开支。二是大部分时间停在那里不用，从社会上讲，那是汽车资源的一种浪费。而对个人而言，经济上也是一种不小的负担。毕竟车辆保险得上，公路费得交。
其次是帮助中小企业解决了用车难题，减少了其运营成本，提高了其适应市场的竞争能力。一家企业在运营过程中可能用到多种车辆。比如外出办事，一般的小车足以解决问题。但迎送大的客户，就需要一部好车。接送团组需要面包车或大轿车。送货，批量大时用大货，批量小，用小货。一个公司将运营需要的各种车辆配齐，的确需要一笔庞大的开支。这笔开支对中小企业来说，甚至是难以负荷的。
加入“汽车共享”，成为其会员，就可解决上述难题。成为共享汽车会员的优势在于，它比租车方便、便宜。租车要携带各种证件，填写各种表格，而且需要在工作日和工作时间内办理各种手续。而作为会员，就可在24小时之内，在节假日或任何一天，凭借会员证并输入个人密码，就可轻而易举拿到你想使用的任何车辆。当然需要经过事先预定，无论是通过网络或还是电话。否则有可能在现场拿不到车。
租车与“汽车共享”有两点区别。租车完全是市场经济。租一次车，交一次钱。对于偶尔的租车人来说，这不失为一种理想的选择。“汽车共享”产生的背景不是市场经济，不是为了赢利，而是互助共省，避免资源浪费。它有一种合作的性质。通过这种合作，达到共同节约用车成本的目的。虽然“汽车共享”今天已经市场化了，但由于它的出身和背景，至今在它那里依然可以看到合作互利的性质，即仍有一种社会的属性。可以说，二者出身不同；运作或经营方式也不完全一样。
不可否认，在“汽车共享”初创时期，无论是在不莱梅，还是亚琛或科隆，其成员确有一批环保主义者。他们倡导公交车的出行方式，但生活中有时又离不开轿车。为了让生活能够继续下去，同时又能保护环境，“汽车共享”俱乐部便应运而生。它的互利性质得到社会广泛赞同。正是这种社会基础，赋予它超强生命力，并日新月异蓬勃发展起来。
据悉，向这种会员制性质的“汽车共享”公司，截止到2010年初，德国共有110个。其中90个联合成立了《汽车共享联邦协会》，即企业行会，对内共同分享信息，对外代表行会利益并表达行会诉求。换言之，它已成为三百六十行当中的一种行业，尽管它依然含有社会互助的性质。这110个“汽车共享”公司拥有各种车辆4600台，分散在270个城市和乡镇的2200个站点。登记注册的会员为15.8万，其中包括一部分法人或商业会员。
据德国《汽车共享联邦协会》统计，过去几年会员的增长率平均为20%。只有2009年的增长率下降到15.3%，增加会员21000人。增长率下降的主要原因在于，联邦政府为克服经济危机，采取了鼓励以旧车换新车的奖励政策。随着会员的增加，投入的车辆每年也以17.9%速度递增，站点的增长率平均每年为18.9%。据《坎比鸥公司》统计，在它的行车里程中，商业或法人会员约占了40%。目前德国平均每34个会员拥有一辆共享汽车。
在不使生活水平下降的情况下，即该用车时能够用到车，“汽车共享”显示了多方面的优越性：一、降低了个人的用车成本。二、车辆的使用效率大幅提高。三、由于车辆共享，停车场或因停车占用的道路面积相应减少。四、私家车上路少了，公路堵塞问题随之缓解。五、汽车尾气造成的污染下降，空气质量随之提高。
据创建于1961年的弗诺斯特·沙利文企业咨询公司预测，到2016年，德国将拥有汽车共享会员110万，共享汽车1.9万辆。整个欧洲届时将有汽车共享会员550万，共享汽车7.7万辆。从2012年起，新添置的共享汽车中将有三分之一或许是电动汽车。德国将成为欧洲最大的电动汽车实验场，因为到2015年德国将设立8万多个电动汽车充电站。
如果这一预言成为现实，则预示2016年欧洲将产生100万辆以上多余的汽车。为了应对这种可能的变化，一些大的生产厂家如雷诺和戴姆勒等，正在酝酿政策的调整。可能的出路是，部分产能和员工将转换为“服务型企业”，为客户提供“融合性机动车解决方案”。
是什么原因促使不莱梅在1990年开始尝试"汽车共享"?
一、 主观为自己，客观为别人。是一种“人人为我，我为人人”思想的体现与实践。
据最早的创始公司(Cambio)自己介绍，1990年11月成立之初，“汽车共享”这个社会团体只有3辆车，28个会员。到1992年才逐步走上职业化道路，并改名为“汽车共享有限公司”。
最初的3辆车和28个会员，据记者估计，可能都是亲戚、朋友和邻居。我买了车，不常用，搁在那里是浪费。亲戚、朋友和邻居想用车时又没有车。由于是亲戚、朋友和邻居，所以短不了经常会面、聊天、喝酒或聚会、聚餐等等，谈到生活话题时可能就触及到这一问题。一些人不常用车，所以不想买车。但有时又确实需要车。有车的人经常不用车，没车的人想用车又没车。这样互助一下不是很好吗？
从没车人的角度看，管别人借车而又不支付用车成本，长期看肯定是不行的。从有车人的角度想，车不用也是搁在那里浪费。让他人与自己分担用车成本，既方便了亲戚、朋友和邻居，又节省了自己的开支，何乐而不为呢？
组成这样一个团体，可以说，大家都不吃亏，只是提高了车的使用效率。相反，大家获得的方便和好处确是显而易见的，那就是降低了用车成本，提高了生活质量。这是从个人角度而言的。
德国《汽车共享联邦协会》有2个市场调查结果。一个是说，现有的汽车，平均每天行驶的时间只有1个小时。换言之，其余23个小时是搁在停车场地，占用宝贵的、不可再生的，同时也是公共的土地资源。另一个调查结果是，一辆汽车或轿车至少可以供6-10人享用。
如果一个国家或一个民族真能实现6-10人用一辆车，那将节省许多资源。首先不需要生产那么多车。其次也不会形成那么多报废汽车产生的废弃垃圾。无论是生产环节还是后处理环境，都需要巨大的能源。显然这是一笔无形的资产。另外消耗的能源还污染生态环境，给气候变化带来灾难。
二、 产生的土壤与条件。共同的理想和生活方式把一部分人聚集在一起。
德国是汽车的故乡。换言之，是最早产生汽车的国家。汽车的产生确实给人类生活带来了方便。但问题都有两面性。方便的背后是交通的拥堵、环境的恶化和空气的污浊。现代化走到今天，人们开始反思现代化的生活方式。舒适和方便不是生活的全部。健康才是生活的真谛。而健康离不开运动、空气和水。所以环境和运动对人的生活来说愈来愈重要。
德国肥胖病人很多，往往缺乏运动，因而产生各种疾病。认识到这一点，人们开始追求返璞归真。即使家里有车，也不愿意天天开车。锻炼身体和骑自行车的人日渐增多。在这样的背景下，德国逐渐形成这样一个群体，能不开车时就不去开车。这样不仅对人类居住的环境有利，对身心健康也有好处。因此“汽车共享”这种互助性质的团体和俱乐部也就水到渠成。换言之，大家都有这种愿望，都喜
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