2010年3月1日，大众公司推出电动车发展计划，2011年试投放500辆E-Golf电动汽车。
e-GOLF是大众将电动车投入日常使用的示范作品，以大家最熟悉的高尔夫车体来做示范，正是为了直接向人们展现大众的电动车和现有传统汽车会有怎样的差别。
首先要打消的是人们对性能的顾虑，大众公布电动高尔夫的性能数字是很漂亮的：百公里加速11.8秒，极速135km/h，最大续航里程可达150km，完全满足日常上下班驾车的需求。e-GOLF采用一个324伏、容量26.5千瓦时的锂电池组，电机最大功率85kw(115ps)，最大扭矩270Nm，后者尤为出色，已经相当于3.0L汽油发动机的水平。
充电性能方面，e-GOLF可以直接连接我们的日用交流电源充电，用380V充满电的时间为3.5小时，一般家用的220V需要6个小时。如果要更快的充电，就需要特制的高压充电桩设备。
在构造上，e-GOLF将电池安放在尾厢底部，紧凑化的设计使得它对空间的占用并不过分，尾厢容积仅比普通4-Motion版高尔夫少38L，仍有237L。e-GOLF的车重为1545公斤。
开动e-GOLF是很容易的，钥匙扭到通电挡，挡杆放到D挡，松开刹车踏板车不会动，轻轻踩下油门——噢，是“电门”才对，车就会动起来。开动起来，它的力量输出很均匀，扭矩的大小则随着电门深浅而成比例变化，发力大小很好控制。试一试大脚“电门”，扭矩输出果然很充沛，而且从踩下电门到推背感来临几乎毫无迟滞，反应比多数用发动机的汽车更快(因为电车没有变速箱，无须降挡再加速)。
e-GOLF有三个输出模式，分别是正常、“Range＋”长里程模式以及“Comfort＋”舒适模式。正常模式下，电机功率为65千瓦；用上长里程模式，电机功率只有50千瓦，空调也会被完全关闭，以达到节省电力让续航里程最大化的目的。起初我就是以这个模式来驾驶，动力虽然比较温柔，但也够用，在日常车速下的加速力度大约相当于1.5L的小车。
换到舒适模式，电机获得“释放”，可以输出最高功率85千瓦，而且由于电机的功率增长是瞬间的，眼看功率表从20千瓦一下子窜上80千瓦，迅猛的推背力随即涌现，在湿滑的路面起步出弯，甚至能听到前轮短暂打滑响胎。由此可见这个“舒适”模式不是斯文模式，大众的工程师认为功率充沛的电动车开起来才是最“舒适”的。
在大直路上加速，e-GOLF表现得一气呵成，轻松突破120km/h，而且在120km/h以下任何速度里，将电门一踩一放，都能感觉到动力系统反应的敏捷性。爆发力的感觉已经接近3.0L自然进气汽车的水平。当然，最高车速是电动车目前的弱项，e-GOLF的极速只有135km/h，暂时和汽油车比不了。
除了不同的输出模式，e-GOLF还设有三种不同的减速模式。正常的D挡，收电门时车会像普通车一样，比较轻快地以惯性滑行，但这种滑行时系统能量的回收效率并不太高。如果将挡位换到B挡，每次松开电门时，会有显著的制动效果，车子就像行驶在阻力较大的路面上一样，这时能量回收系统正以最大的效率回收车子的惯性能量。试过在B挡以30km/h左右完全松开电门，车子大概前进二三十米就被“拉扯”到完全停止了，制动的效果还是很显著的。
B挡适用于在城市里走走停停，不但可以将多余的能量充分回收，还可以省掉一部分踩刹车的动作。但是如果觉得这个B挡减速太过明显，影响驾驶的畅顺感，怎么办？厂方工程师也想到了，他们在D和B挡之间，还提供了D1、D2、D3三种挡位，其中D3相当于B挡。控制方式巧妙地借用了高尔夫方向盘上的加减挡拨片(因为电动车没有变速箱，这个加减挡拨片本来已面临失业)，可以在D、D1、D2、D3之间切换。这样，行车中驾驶者可以根据路况和自己的喜好来自主调节“收电门”时的减速幅度，甚至可以在弯前通过拨片减挡来营造“电机制动”的效果，又多了一项自主控制的乐趣。
操控方面，e-GOLF保持了高尔夫6轻巧而扎实的操控风味，精准的电动助力转向配合宁静而有劲度的电力输出，开起来挺称心。总的来说，这台e-GOLF的动力不但够用，还能带来一定的愉悦感。而且德国人喜欢“控制汽车”的欲望得到了施展，设有不同的动力输出模式、制动回收幅度模式，使得驾驶e-GOLF不会太无聊沉闷。
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