随着第25届世界电动车大会(EVS-25)在中国召开日期的临近，电动客车最近又成为了行业内热议的话题。纯电动客车作为一种代替传统能源的车辆，能够实现路边零排放，这无疑是对目前道路日益拥挤、汽车尾气成为城市空气主要污染物的现状提供了一个良好解决方案。
然而，目前纯电动车由于技术与基础配套设施的瓶颈，还不能像传统汽车那样自由使用，。虽然已经有汽车公司生产出了面向普通家庭使用的电动轿车并且上市销售，但是也仅仅限于个别的城市，纯电动车目前的应用主要集中在大型客车上，如城市公交车。因为城市公交行驶路线相对固定，应用更简单。也正因为如此，国家对于纯电动公交车给与了大力的支持，不仅在政策上给与扶持，在实际的购买上也给与财政补贴。但是即便如此，目前纯电动公交的应用仍然寥寥，全国加起来也没有多少。其中还有不少是拜奥运会、世博会、达沃斯论坛这样的国际性大型活动所赐，真正用于商业用途的纯电动客车几乎没有。国内用户对于纯电动客车似乎并不感冒。
不过与用户对于纯电动客车使用不感冒相反的却是国内客车制造企业对于纯电动客车制造的热情。除了部分一直致力于此的厂家外，几乎每一个新进入这个行业的新企业都在以纯电动等新能源产品作为敲门砖，似乎纯电动客车的制造门槛格外低，纯电动客车的制造门槛真的那么低吗？
思考这个问题，记者突然想起了不久前与大金龙销售公司副总经理朱国强的一次谈话。谈话的内容并不是关于纯电动客车的，而是关于中国客车在海外的市场份额的。中国的客车制造工业在中国的汽车产业中虽然占的比重很小，但却是一个特别值得骄傲的行业。因为在这个市场过去的10几年中，几乎所有国外的汽车巨头们都在竞争中败北，而且中国的客车制造业还冲出了国门走向了世界，销往世界多个国家，其中甚至还有不少是汽车业很发达的国家和地区。然而长期耕耘在海外市场第一线的朱国强发现，中国客车这几年在海外市场的开拓很努力，但各个国内企业在海外市场的业绩却是上下起伏，难有一个企业在稳定的增长。究其原因在于，中国制造的客车能够在海外市场上满足的只是庞大市场中的很小一小部分，这部分的数量是相对固定的，所以每年中国客车企业分到的蛋糕就那么大，自然会此消彼长，各厂家的数据上上下下就不足为奇。但为什么大家不扩大产品的覆盖范围，以分到国际市场更多的蛋糕呢？这才是问题的关键。
现实是我们分不到，不是不想分。中国客车企业现在擅长制造的车型是国外汽车巨头们不擅长的，所以在中国市场他们无法立足被挤走了；在国际市场上，他们的竞争力不如中国的强，订单也被中国企业拿去了。但是这部分产品是什么呢？中低端产品，附加值不高，而且占国际市场总需求的比例不大，竞争很激烈。而对于附加值更高的高端产品，即国外巨头所擅长制造的车型，市场被他们把持着，我们的客车企业想要进入很难。并且他们在随时关注着中国市场，因为随着中国整体经济的上升，对于客车产品的要求必然也会提升，到时候他们的机会就来了。中国企业目前的任务就是要把这些不擅长的车型逐步攻克，提升自身的技术水平，这样才能在未来内守外攻、游刃有余。
回到纯电动客车上，这种擅长和不擅长的思路正好可以解释为何目前国内有如此多的制造企业涉足此领域。纯电动客车除了核心的动力电池系统外，车身的制造与传统客车无异，制造企业可以外购核心部件再加上自己的车身，无须太多的技术积累便可制造，这不正是以前我们所擅长的么？不过这种擅长却不能给中国的纯电动客车制造带来有前途的未来。看看我们现在制造的纯电动客车，价格最昂贵的核心部分都靠进口，大部分的利润被掌握技术的国外公司挣走，电极材料、电池隔膜等这些动力电池的关键材料依然没有突破，这些我们不擅长的东西才是需要真正下功夫的地方。
国家相关部门现在也注意到了这个问题。据科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组组长、首席科学家欧阳明高介绍，《电动汽车“十二五”专项规划草案》已经初步拟定，电动汽车“十二五”专项规划中对于电池、电机等核心零部件的开发是重中之重，支持力度占到了总数的一半以上，而在核心零部件的范围中，涉及动力锂电池的部分更占到了七成以上。希望在这种大力的支持下，我们原来不擅长的能够成为未来我们擅长的。
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