此次公开征求意见的《电动汽车传导充电用连接装置》国家标准包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三个方面，每个方面都配有相应的配置说明。标准的性质为“推荐性”而非“强制性”。
可别小看了连接装置的国标。事实上，充电站建设方面，充电插座的接口的大小、位置、规格是非常重要的，这将直接影响企业产品研发的成本。充电站接口的标准将对企业有很大影响，如果与国家统一的标准不符，企业将不得不更改模具和工业流程，造成巨大成本浪费，而与标准一致的企业则受益匪浅。
在国标出现之前，几乎国企、民企、外企，甚至地方政府都在加紧出台自己的电动车技术“标准”。各方似乎都想将自己的标准“扶正”。
早在2009年4月，工信部召集日产、通用、比亚迪、戴姆勒等企业，联合财政部、交通运输部等部门，商讨电动车的产业化和配套问题。日产作为此论坛的协办方，参与并制定了包括充电网络的建立和维护等的综合标准。
随后，由中国汽车技术研究中心起草的《纯电动乘用车技术条件》征求意见稿出台。
外企也并不甘心袖手旁观。麦格纳公司也准备与中汽协和中汽研商讨，直接参与到中国电动车技术标准的制定中。
今年9月，安徽合肥市新能源汽车领导小组办公室通过了《合肥市电动汽车充电设施技术标准》。
国企、民企、外企，甚至地方政府各方势力为何对电动车标准如何感兴趣，究其原因，标准之争的背后其实即为利益之争。
随着中石油、中石化这样的大型国企加入，利益纷争其实已越来越难以平衡。不得已最终还是由工信部出面，研究并出台国家标准。
国外电动汽车研发大多向传统汽车的性能指标靠拢，除了续驶里程，其他的安全性、可靠性都要求不逊于传统汽车。
我国一直想在电动汽车领域实现中国赶超世界的理想捷径，走到前面的一个重要体现就是标准领先。因此，尚在襁褓中的电动车国标能否向国际水平看齐，值得期待。同样的，与工信部历来关系甚密的日产能否在这场电动车标准之争中打响头炮，同样令人关注。
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