奇瑞近期的目标市场是让比亚迪扬名立万的电动车领域，他正在酝酿一次大反击，因为随着比亚迪的崛起，似乎“威胁”到了他在民族汽车业中的地位。
在11月初举行的深圳世界电动汽车大会上，奇瑞一股脑展出了瑞麒M1-EV纯电动车等6款新能源车型，以及单体电池、永磁同步电机控制器等10项新能源零部件关键技术，其中瑞麒M1-EV还在开幕当天宣布上市。
奇瑞还在会议期间发布了一个酝酿已久的商业推广计划—与美国的电动运输和充电系统供应商Ecotality.Inc、中国的基础设施提供商国家电网、普天海油、保险公司华泰财险及中信天津生态城、上海国际汽车城集团、高瞻电动车有限公司等7家合作伙伴一起先期在国内进行商业试点，然后伺机进入北美和欧洲市场。
这一连串举动让奇瑞几乎成了大会的主角。事实上，总部位于深圳的比亚迪一直是最受关注的中国电动汽车制造商。比亚迪这次也展出了双模电动车F3DM、纯电动车e6和即将上市的电动大巴K9等3款车型—前两款车型早已展示多次并已经上市，实在没有多大新意了。
奇瑞这次是有备而来。今年前10月，包括出口7.65万辆在内，其总销量已超过去年全年销量至54.92万辆，而同期比亚迪的传统汽车销售却陷入困境。今年10月比亚迪共售出4.06万辆，同比下滑13%—已是连续3个月出现同比负增长了。
奇瑞晒出的6款车型几乎是其所有家底。6款车分别采用了油电混合动力、纯电动和增程式电动车三种解决方案。其中瑞麒M1-EV、G5-EV，奇瑞QQ3-EV、A5-EV等四款车采用的是纯电动汽车技术；而瑞麒X1-REEV采用的是和通用汽车Volt类似的增程式电动车；旗云3-ISG则是一台混合动力轿车。
奇瑞宣称已经研发新能源汽车近10年，但实际上，从技术层面来说，奇瑞与比亚迪、通用汽车和日产汽车等领先的电动汽车制造商都有不少差距。如搭载自主开发的增程器的瑞麒X1-EV的最高续航里程约300公里，而雪佛兰Volt则可以达到450公里。而在电动汽车商业化核心的电池技术上，奇瑞也不像比亚迪和日产汽车那样拥有核心专利技术。
倒是奇瑞电动车“以租代售”的推广模式—先将整车卖给经销商，然后经销商把车租给消费者—还有点新意。此前比亚迪旗下的电动车F3DM在获得财政部和地方政府双重补贴后才有人问津，据称月销量超过了100辆。而售价更加昂贵的纯电动车比亚迪E6采用的则是作为城市出租车示范运营的推广模式，但至今只有深圳市政府购买了50辆。
奇瑞的租售模式已经开始示范运营了。在合肥，奇瑞通过其直营的首个新能源汽车4S店福瑞源包河店开展了电动汽车租赁业务。消费者只要每天花90元（长期租赁还会有优惠），就能获得QQ3-EV一天的使用权。
这种采用整车租售、电池租售的销售模式将是未来两年奇瑞电动车主要的营销手段。奇瑞此次与中信天津生态城投资开发有限公司等三家新能源示范公司的合作方式也是以租代售。其中普天海油也是主张电动车租售的基础设施提供商之一。
从今年6月开始，奇瑞便开展了新能源汽车销售网络的招商，目前已与超过50位投资人和机构签署了建店协议，网点涉及山东、河南、安徽等多个省市。这些销售网点未来将主要经营奇瑞新能源汽车的租赁、销售和售后维修及救援。
占总成本一半的电池，是制约电动汽车在短时间内难以实现大规模商业化的主要瓶颈之一。电动汽车达不到同样重量与成本的传统燃油汽车的性能，比如动力性和续驶里程。电池的能效虽然还有很大潜力可挖，但同时将带来安全性与成本的挑战。
因此，奇瑞把更多精力投向了小型动力系统和低续航里程的电动车。这家公司的判断是，基于目前电池的性能水平，只有小型和较短续驶里程（约100公里）的电动汽车具有经济可行性，即车辆重量与成本增加不多，在较短时间内节省的燃油费可抵消增加的汽车购入成本，这对于低收入群体或购买家庭第二辆汽车的用户具有吸引力。
奇瑞此次上市的奇瑞首款高速纯电动车瑞麒M1-EV的续航里程为150公里，此前上市的QQ3-EV只有100公里。而起价14.98万的瑞麒M1-EV纯电动车，如果扣除政府补贴的6万元现金，其售价只有不到9万元。如果再减去地方政府给予2万至5万元不等的财政补贴，这款纯电动汽车的售价与燃油版的同款车型售价相差已经不多了。
但是，消费者能否接受较短续驶里程的电动汽车还是个问题。毕竟电动车改变了用户的生活方式，要想让习惯了驾驶燃油汽车的车主，以及对汽车性能越来越挑剔的新用户在短期内心安理得地开上电动车还不现实。此外，与比亚迪等国内电动车制造商，以及通用汽车、日产汽车等国际汽车品牌一样，奇瑞也面临充电设备配套、网点不足、用户使用不便等产业难题。
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