奇瑞汽车日前宣布与赛伯乐投资公司、普天海油新能源动力股份有限公司等5家企业签订战略合作协议，就纯电动汽车示范运营、新能源汽车海外销售、基础配套设施建设、快换电池电动汽车研发生产等方向展开合作。
“一站式的打包服务是一个方面，但目前电动车商业化运营面临最大的问题是成本过高”，业内人士表示。“中国的新能源战略要从商用电动车开始实现，因为政府给补贴，各国都是这么做的”，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说。
技术之难难于商业模式
奇瑞汽车近期与5家企业签订的包括了销售、保险、电池租赁在内的一条龙式“合作模式”引发了业界的关注。来自奇瑞汽车的信息显示，该合作的重点在于“配合整车租赁、联合销售、汽车保险等内容，共同建成成熟的电动汽车运营模式”。
今年11月在深圳召开的第25届世界电动车大会上，各界人士达成的一个共识便是：新能源产业的发展需集合各环节的厂商打造完整的产业链。从此意义上来看，奇瑞汽车牵头打造的上述商业模式无疑是在此思路上的一次创新。
但是，从目前电动车从车身到电池的技术基础来看，却离实现商业化依然有一定的距离。电动车工程师出身的大众中国新任总裁倪凯铭为记者算了一笔账，以大众汽车掌握的电动车技术来看，目前每千瓦电池成本将很快由过去的1000欧元降至200欧元，然而考虑到驱动目前大众电动高尔(报价 图片 参数)夫(报价 图片 参数)的功率为26.5千瓦，则其电池成本在5000欧元以上。
同时，从技术上来看，目前的电动车还存在电池密度问题，后者决定了电池重量及续航里程之间的比例。丰田技术专家打了个比方，“假如汽油的密度为1，那么氢电池的密度就是0.3，锂电池的密度还在0.1以下，大概是氢电池密度的1/7。”从最早的铅酸电池发展到如今的锂电池，所谓的纯电动车续航里程已经提升100公里以上。然而电池的重量与车身重量之间依然不成“正比”。据一汽集团首席工程师李骏博士所言，“一台一吨重的A 0级车，它的电池就有200公斤以上，就相当于一台车还没有坐人就已经有了四个人的重量，那么这台车的刹车制动、底盘悬挂甚至车体本身都需要重新设计。”而较大的电池体积甚至占去了大多数电动车的行李厢空间。
从补贴商用车起步
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示，电动车现在还很不成熟，它的成本太高，因此还需要国家给予补贴政策，今后的发展离不开依据各种标准给予补贴。而这种补贴往往是从商用车开始实现的。
“大巴也好，电动出租车也好，政府给补贴，各国都是这么做”，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武表示。
事实上，在此指导思想下，电动车电池制造商之一的比亚迪日前已宣布转向“城市(报价 图片 参数)公交电动化解决方案的供应商”。而比亚迪已向深圳市交付了100辆纯电动出租车。“目前这些车都是回到公司充电，我们还需要进一步收集关于电动车道路行驶和充电的数据”，南方电网相关人士表示。
有专家表示，目前电动车本身造价较高，一次性购车需政府大量补贴才有市场，但如果将电池数量减少或者租赁电池，则白天电网负荷加大，需要新建许多充电站，此外，更换电池服务设施的投资也很大。并非一家或几家企业可完成，需要在国家能源巨头的支持下，全产业链共同前进才能完成。而目前的电池，则还未完全达到可大规模商业化应用的技术基矗
“我国电动车技术还不成熟，产业化的条件还不具备。除了电网问题，还有电动车的主要技术瓶颈电池，电池的续航里程、稳定性、寿命都需要进一步提高，而目前国内也并没有成规模的电池生产线。”陈全世表示，“推出了电动车和大规模工业化生产是两个概念。”
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