历经了3次发展高潮都以失败告终，如今，屡战屡败的电动车产业再次“枯木逢春”般地风靡。
最新消息显示，由工信部牵头指定的《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》（以下简称《规划》）已经进入部委会签阶段，会签完毕后将上报国务院，《规定》中已明确界定纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源车范畴，并将纯电动汽车作为未来新能源汽车发展的主攻方向，对其给予更多的政策扶持。
“弯道超车”可行？
值得注意的是，与以往不同，这次电动车热潮是由中国引领，并迅速风靡全球。
据了解，2009年，中国政府颁发的《汽车产业振兴规划》中首次提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源汽车将达50万辆。之后，国家规定对购买每辆电动车的补贴为6万元，而最近的《规划》征求意见稿中显示，政府将对电动车补贴的计划额度从百亿元提升到1000亿元，并预计到2020年，以电动车为主打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。而这些正是这股热潮的刺激因素。
对此，有观点认为，这些国家鼓励政策的背后是更多地希望“弯道超车”，因为在传统汽车领域，中国汽车产业已经很难赶上海外汽车巨头们的步伐，但是在电动车领域中国与世界站在同一起跑线上。
“电动汽车的兴起确实给各国汽车产业带来了重新起跑的机会，中国选择一个刚刚起步还没有发展成熟、与别国差距不是太大的领域和产业进行扶持，具有一定的合理性。”中信建投汽车业分析师陈政告诉记者，但是由于新能源技术本身具有很大的不确定性和不成熟性，因此，能不能弯道超车还在于技术本身的发展有没有突破。
磨合进行时
与汽车厂商的热情相比，消费者似乎对电动汽车不太买账。
这点在各汽车厂商电动车的销售量上可以得到直接反映。据了解，今年前10月比亚迪纯电动车E6销量仅为54辆，F3DM混合动力车销量290辆。而长安汽车原本计划2009年生产1000辆混合动力杰勋HEV，最后的累计销量也仅有100多辆，不仅产销目标没有达成，产能也严重闲置。
“暂时不会考虑也不太敢买电动汽车，质量不保证，而且充电也是一个问题。”最近正准备买新车的李先生对记者坦言，虽然政府的补贴力度比较大，但是还是想等各方面条件成熟之后再考虑。一项针对新能源车的调查显示，89%的被调查者因当前配套设施不齐、价格过高等原因不愿意购买新能源汽车。
“现在电动车产业面对的一大难题就是市场未打开。”汽车业分析师、正略钧策管理咨询合伙人付志勇在接受《国际金融报》记者采访时表示，现在正是电动车产业发展的一个磨合期。目前电动车产业发展的经济性及动力性都不够，充电桩、充电站等配套基础设施建设还有待进一步完善。
根源在技术
付志勇指出，限制电动汽车发展的根本性技术就在于电池。“电池的功率和能量、安全性、如何快速充电的问题、电池的冷却问题、电池的管理系统等都没有得到根本性的解决。”
据了解，电池、电控、电机是公认的电动车三大核心技术，但在三者当中，中国均不占优势。就电控系统而言，欧洲特别是德国目前有较大的领先优势，中国比较薄弱；电机技术各国相对比较均衡；电池技术目前依然是日韩领先。此外，目前国内的动力电池正负极材料、电池隔膜等基本从日本进口，核心部件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）基本由德国垄断，电池管理系统与发达国家也存在不小差距。
日前，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰在中国国际新能源汽车发展高峰论坛上也指出，中国在电动车产业化面临两种选择：一种是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，立即跟进模仿。另一种是以更大的政策和资金投入，加快后续科技研发，制定技术标准，探索符合国情的商业模式实现产业化。“后一种做法需要较多投入，冒较大风险，不过一旦成功，则可以占据领先地位，获得先发效应”。
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