企业管理中有一个着名的“木桶理论”，即企业能力的整体水平取决于企业各项具体能力中最弱的一项。而中国的新能源汽车发展正验证着这一理论。
《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》（以下简称《规划》）日前已进入部委会签阶段，会签完毕后将上报国务院。《规划》的总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，新能源汽车保有量达到500万辆，而以混合动力汽车为代表的节能汽车产销量达300万辆，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。
“举个例子吧，北京许多车就那么停在路边，如何充电？”在宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科看来，发展到现阶段，新能源汽车产业的推动速度不完全取决于汽车研发，而是取决于产业链的整体发展速度。而发展路径一经选定，大量的资金将投入基础设施建设，产业技术也随之被锁定。
在博弈与修正中前进
《规划》中提到的总体目标是经过十年努力，建立起较为完整的节能和新能源汽车产业体系，形成一批自主技术和标准，整车和关键零部件技术达到国际先进水平。
虽然在目前这一版《规划》中，混合动力车型赫然在目，然而在今年8月最初曝光的《规划》中，国家新能源汽车却主要剑指“纯电动车”。中国汽车工业协会相关人士表示，“在我们的建议下，插电式混合动力被作为‘节能’车，列入了规划之中。”而《规划》的全称也由最初的《新能源汽车产业规划》变为了现在的《节能与新能源汽车产业规划》。
从市场现状来看，丰田作为全球最早起步混合动力的车商，其混合动力车型在全球目前已开始冲刺年销量百万的目标，而我国的自主企业及全球其他厂家在混合动力的关键———电机控制技术方面则无任何的发展优势，因而，在游戏最初，丰田作为“外来者”，曾一度被排斥在外。三周前，政府公关成功的丰田汽车与天津市政府达成协议，在该市试验插电式混合力普锐斯车型。
2009年，中国新能源汽车的销量不到1万辆，仅有9800辆，且大都以公共交通系统用车为主。“如果直接发展纯电动车，无论是从技术还是从最终的保有量来看，都很难达到规划的目标”，一位业内人士表示，“政策一天没有正式发布，总在不断修订中。”
基础建设成本将锁定技术路径
工信部装备司司长张相木表示，“在选择技术路线时，首先要明确的前提是我们的目的是要搞技术突破还是产业化？既然是以产业化为目标就必须有所为有所不为。氢燃料电池一定是最后的发展方向，但目前不具备产业化的条件，一是制氢成本太高，二是安全性还需考核，存在不确定性。”
在《规划》中，我们国家确立了以纯电动汽车为汽车工业转型的主要战略取向电动汽车基础设施建设也随之开始提速。根据规划，国家电网公司2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩。从2011年到2015年，国家电网计划建设的电动汽车充电站规模达到4000座，到2020年，电动汽车充电站将达到10000座。未来5年充电站主设备投资140亿元，到2020年总投资将达到320亿元。
单从技术的角度来看，新能源汽车技术有三种路径选择：一是先发展成熟的混合动力车型，再过渡至纯电动车和燃料电池；第二种则是直接从纯电动车开始发展，再到燃料电池，第三种则是直接发展燃料电池。
在以丰田、宝马为代表的国外大型汽车制造商看来，燃料电池依然是新能源的一个终极发展方向。“利用你们现在火力发电中排放的氢，已经可以解决相当大一部分氢燃料问题，现在发展氢燃料的关键是解决长途运输问题。”丰田燃料电池首席技术专家表示。丰田的全球技术路径是从混合动力到燃料电池的，而纯电动车只是其中的“一个过渡”。
“就好比，联通上马了3G，那么3.5G来临时是不可能换代的，又好比光伏电厂，投资巨大，在它成本摊薄完成之前，是不可能再换更新的技术，这就是成本锁定”，在技术专家看来，大量的基础设施的投入，事实上，已经锁定中国新能源汽车未来十年甚至更长期发展的路径。
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十年规划两步走
《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》将分两阶段实施，第一阶段到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车初步实现产业化，市场保有量超过50万辆。乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。
第二阶段是从2015年到2020年，我国节能与新能源汽车关键零部件技术达到国际先进水平，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量达到500万辆。乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。
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