瞧着自己研发的电动车，南京大陆鸽公司的高工黄余平既自豪又无奈：这款时速70公里、充电8小时可以跑120公里的电动车，目前无法实现量产——不是技术障碍，而是没有“准生证”，甚至连申请“准生证”的资格都没有。因为，目前在国内，时速70公里及以下的电动车政策上尚未允许上路。
不过，前不久在深圳闭幕的第25届世界电动车大会传出的消息，还是让黄余平有些激动。多位业内专家指出，国内电动汽车除核心零部件技术仍待突破外，要通过大力发展低速电动车，探索商业模式，达到新能源汽车“低碳又低价”的目标，化解目前电动汽车迟迟难以进入普通家庭的尴尬。
记者发现一个很有趣的现象：这次电动车大会上，通用、大众、日产、比亚迪、奇瑞等整车企业，自豪地推出了自主研发的最新款新能源汽车，而相当一部分参展企业却以“山寨”面目示人，因为它们没有拿到国家电动汽车生产目录。这让看似繁荣的电动车市场平添一丝凉意。
黄余平告诉记者，自2007年纯电动汽车正式被列入国家《新能源汽车生产准入管理规则》后，民企“电动”淘金的欲望被激发，却因受制于技术、资金瓶颈，很多民企期望低端发力，造中低速廉价电动车，以满足二三线城市及农村市场的需求。令人遗憾的是，目前我国相关政策并未明确支持这类电动车的发展。
尽管政策并未支持，但较强的市场需求已经让这些低速电动车企业忙得不亦乐乎。据了解，在山东、河南也包括江苏，很多原来生产电动自行车、电动场地车的企业，加入到了低速电动车的队伍中来。江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康介绍，这些企业生产的低速电动车，并非以传统轿车为原型，而是以高尔夫球车等场地车为原型，“四轮汽车上路，是要严格按照乘用车标准来设计生产，场地车只适合在固定的小区域内行驶，技术标准根本就达不到道路行驶的要求”。
由于目前国内还未出台低速电动车的技术标准，很多厂家都是参考欧盟、日本等国的标准设计生产，即，满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。据介绍，国外一般以时速70公里为分水岭，将电动车划为高速电动车和低速电动车。欧盟、日本等国家低速电动四轮车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路费等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。
政策的制约，让低速电动车产业发展遇到了尴尬。由于短时间无法在国内大量投放市场，很多低速电动车企业目光瞄准了海外，基本是靠参加电动车展，增加曝光度，以吸引国外买家。扬州一家电动车企业负责人告诉记者，他们生产的低速电动车在北欧国家很畅销，每年大概出口3000辆，“每辆车8000美元，其实利润并不高”。对此，南京一位从事电动汽车研究的专家表示，5000辆很难说是量产，“这次深圳电动车大会上，有款低速电动车标价1.88万元，利润低得明白人一眼就看得出”。
目前，在山东、河南等省份的县城及农村，对低速电动车的上路政策已经有所放松，出租车中也有使用低速电动车的，但在实际运营过程中，还是碰到了诸如安全、充电等问题。
省经信委产业政策处处长缪鸣表示，综合各种因素考虑，目前来看，江苏不会先于国家政策来降低电动车的上路门槛，“低速电动车要驶入千家万户，并非一两天的事情”。他认为，我国在电动车产业方面的立法远没有完成，电动汽车的一些技术标准也未出台，“如果要发展低速电动车，电池回收等一系列问题应提前考虑，毕竟一旦批量生产后，带来的环境压力就很大”。
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