上月在深圳举行的世界电动车大会暨展览会（EVS 25）上，各参展商展出的造型各异的小型低速电动车，成功吸引了众多消费者的目光。在锦州万得国际集团的展位上，一款小巧别致的电动车只有两个座位，一次充电可行驶100－150公里，售价仅2.98万元。据介绍，这种电动车具有低速、低价、集中充电等优点，适宜近距离行驶，主要以中小城市及农村地区的中老年人、年轻职员及摩托车车主为潜在购买对象。
在记者接触的很多业内人士看来，这类小型低速电动车市场前景广阔，符合中国国情，或将成为打破新能源汽车产业化困境的重要突破口。
小型低速电动车或成市场主流
世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉表示，在电动车领域，中国与海外汽车巨头相比依然还有较大差距。要想实现“弯道超车”，中国电动车企业可以采取另外一种路线，即发展技术要求低、进入门槛低、没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。从中国目前情况的来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果用小型低速电动车满足人们的代步需求，这种车型将会面临很好的发展机遇。
一项在国内外各大城市所做的调查显示，多数人平均每日出行距离在50－60公里以内，基本以短途为主，仅在周末会有长途旅行。对此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，小型低速电动车使用半径较小，可能是白领上下班的代步工具，也可能是家庭的第二辆车。以目前小型低速电动车一次充电可行驶的里程来算，基本可满足绝大多数驾驶者的日常需求。
国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，小型低速电动车是打破新能源汽车产业化困境的重要突破口。美国早在1998年就在机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助推了低速电动车发展。现在在山东、浙江等地的一些二三级城市和城乡结合部，悄然兴起了与美国零锂车非常相似的小型四轮低速电动车。这种车有人愿意消费，有人愿意生产。如果我国效仿美国的做法，制订相应的标准加以引导和规范，就有可能像电动自行车产业一样，迅速发展成一个大产业。
中国新能源汽车需明确产业定位
“在未来10年或者更长的一段时间内，把我国的电动车定位在较小的活动范围上会比较实际，这也是行业内部比较有代表性的观点。”据王秉刚介绍，受目前电池技术的限制，电动车在性能上要达到燃油车的水准尚有一定差距。“现有的电池太重太贵，如果想让电动车达到目前中档轿车的水准，成本至少要在30万元以上，而这不是一般家庭所愿意接受的。”
不过，国内还有一种看法认为，“纯电动车要做就做中档以上”。对于这种观点，业内一些专家指出，这是由于一些汽车厂商片面追求中高档汽车的高利润，以及消费者被“汽车象征身份”等观念误导。而新能源汽车产业化面临的首要问题，就是找到真正的市场需求。
麦顿投资创始人邱立平认为，把目前中国的电动汽车定位在“出行的代步工具”最为合适。电动车和我们现在有些人开的奔驰、宝马不同，不能简单把它们与高档轿车混为一谈。电动车的概念源自节能减排、低碳生活，而不是为了虚荣心取悦消费者。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理袁涛表示，小型化、轻量化是目前国内电动汽车主要的发展方向，也更符合国情。如果定位不清，不利于产业发展。
王秉刚分析，在现阶段，让电动车全面取代燃油车是不现实的。但至少在目前的低端车市场，电动车大有可为。“以目前的电池技术水平，这样的定位是最为理性的。只有真正使电动车做到产销对接，才能早日实现新能源汽车的产业化发展。”
王秉刚表示，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011－2020年）》已进入部委会签阶段，即将提交国务院审批。“《规划》中明确，到2015年，我国纯电动汽车将实现50万辆的规模，2020年将达到500万辆的目标。而这一规模中的市场主体则是基于技术和成本考虑的小型纯电动汽车。国家863计划明确表示，‘十二五’期间我国将大力扶持小型纯电动汽车和小型增程型电动车，而《节能与新能源汽车产业发展规划（2011－2020年）》中则明确表示将大力扶持小型纯电动汽车。”王秉刚说，“这种车型之所以会被明确为扶持方向，也是因为国外厂商很难将成本控制到这个价位水平，而且在小型车生产低利润的状态下，也少有国外车企愿意介入。”
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