中国在急剧的城市化进程中，自行车越来越成为“濒临绝种”的交通工具。当年的“自行车王国”走到这一步，也自有其必然之理。毕竟，绝大多数城市都是在私人汽车时代之前诞生的，根本没有足够的设施应付私车的挑战。现在除了大建公路外，就是因地制宜，把过去用于其他目的的设施改成为私车服务的设施。停车位就是一例。当一个车位缺少的城市要安置这么多私车时，最有效的办法之一，就是把公路两旁辟为停车位。这些地方原来是干什么的？多是自行车道。也怪不得，私车越多，自行车就越没有去处。
之所以如此，大概还是和西方发达国家学的。比如，在美国的大城市，道路两旁多是停车位。你进城办事，如果时间不长，喂足路边的自动收款机，可以停两个小时。这些停车位使道路变得狭窄，拥堵不说，在停车位外侧（左侧）骑车也非常危险。我刚到美国时听到一个官司：受害者合法地在道边停车位外侧骑车，盯着左侧的交通，没想到右侧停着的车突然开门，一头撞得鼻青脸肿。
如今风气大变。近读《纽约时报》周末版，看到纽约治理交通的措施，并且有明确的图示。其核心精神就是拆掉道边停车位，给自行车让路。这一规划之“极端”，几乎令人难以置信。新设的自行车道，要占用一到两个机动车道。这样改起来成本很低，在道路上划线即可。一些很宽的通衢大道，则要禁止机动车通行。
把机动车清走后，这些大道被划成七条路。第一条是交通步行执法路，供交警巡逻抓获那些违章停车者，罚单所得正好支付巡逻人员的费用；第二条是单脚滑车、旱地溜冰板、赛格威（segway）的专用道路；第三条则是地道的“马路”，骑马之路是也！第四条是跑道，是伺候我这种长跑爱好者的；第五条属于禁行道，警察巡逻，违章者罚款95美元；第六条是婴儿车道，遛孩子专用；第七条是自行车道。至于机动车，则仅限于出租车、送货车等必要车辆，可以在道路两旁的便道上临时停留。
这种设计，和传统的城市道路正好相反：行人和非机动车辆占据道路中心，机动车被作为特例挤到道路两侧暂时停留。另外一个特点就是罚款，不仅重，而且及时，很难逃过。中国大城市违章停车是出名的，很少挨罚。其实，违章停车的罚款收入，正好供城市补充警力、严格执法。我在美国有若干经验。一次朋友来访，把车停在附近公路边，也喂足自动收款机。但到办公室聊了一个小时，回来车已被拖走。原来那是特别停车处，收款机颜色不同，时限也短，天黑稍不留意，车就没了，要缴纳100多美元，跑老远的地方拿回来。另一次去买外卖，餐馆前无处可停，索性停到一个保留车位上，算算最多三四分钟。等拿了外卖回来时，一辆大拖车正停在我车后面、准备下手呢。我连声道歉。那人看看我，说了声“算你运气”就走人了。如果执法都这么严格及时，有几个敢乱停？
纽约的新规并非特例，而不过是反映了后工业的国际潮流。这就是城市交通的“哥本哈根化”。哥本哈根通过精心的城市设计和文化运动，使市内通勤55％为自行车。哥本哈根的设计者因此被请到世界各地帮助设计交通体系，影响遍及全球。纽约就是聘请哥本哈根设计师的城市之一。这些发达国家的城市早已为汽车社会量体裁衣，眼下步行和自行车运动发展迅猛，既有设施一时招架不过来。哥本哈根一度出现自行车拥堵，进而开始首创自行车高速公路。纽约的中央公园、河畔公园等地，也出现步行拥堵，所以一些通衢大道要改造成步行者和骑车人的天堂。当然，这一切之所以发生，和庞大的公交体系、特别是地铁网络分不开。但交通的非机动化已成趋势。眼下，中国以北京为首的不少大城市都面临如何“治堵”的困扰，对这一新的世界交通发展趋势，不可不察。
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