纯电动汽车的跨越式发展

传统汽车工业向纯电动汽车的跨越式发展并不容易，但在这个过程中应该一直由市场做裁判，要允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展。

 

采用和传统汽车截然不同的动力形式，对整个汽车工业体系进行革命性的改变，相比于使用醇醚燃料、天然气或者生物柴油的汽车来说，电动汽车无疑是汽车清洁化领域中最炫目的一道风景。电动汽车行业人士认为，内燃机工业是“夕阳工业”，他们所从事的才是当之无愧的“新能源汽车”事业。

 

也确实如此。据相关消息，即将出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020）》明确界定了纯电动汽车和插电式混合动力汽车为新能源汽车范畴，并将纯电动汽车作为未来产业发展的主攻方向，对其给予更多的政策扶持。

 

这给了人们有关新能源汽车技术发展顺序的一个比较明确的信号。长期以来，人们对这个问题一直有不同意见。一种观点认为，混合动力汽车（HEV）技术已经较为成熟，所以应该优先得到发展，之后再逐渐过渡到纯电动汽车（EV）。而另一种观点则认为应该直接从纯电动汽车开始发展，也就是所谓的“跨越式发展”。

 

纯电动汽车将成为主攻方向，各路资本蜂拥其中，以电动汽车为噱头的宣传也比比皆是，可能给予的政策支持让这个产业出现一幅大干快上的繁荣景象。但是，纯电动汽车技术毕竟还未成熟，产业的发展如何以更低的成本进行推进呢？而作为技术已经相对成熟混合动力汽车，我们又应该如何对待呢？

 

要EV，不要HEV

 

作为在日本上市已达十数年累计销售量超过200万台的混合动力汽车，因为技术的相对成熟，在国内也有大量拥趸。包括长安、一汽、奇瑞、比亚迪等在内的厂商纷纷研发并推出自己的主打混合动力汽车（HEV）产品。那么，为什么即将出台的产业规划可能放弃将这个已经比较成熟的技术作为主攻方向，而选择难度更大的纯电动汽车（EV）技术呢？

 

中国工程院院士杨裕生认为，从技术角度而言，混合动力汽车并非值得发展的新能源汽车技术路线。“混合动力汽车需要将内燃机和电动机产生的两种动力耦合到一个系统上，对车轱辘进行驱动。两种动力组合的结构过于复杂，而且对机械加工的精度要求很高。因此，这种汽车的价格难以降下来。”杨裕生对《能源》杂志记者表示。

 

更重要的是，如果机械加工做得不好，就会将很多能量转换成热量浪费掉，使节油率下降。实际上，目前混合动力汽车的节油率还相当低。杨裕生表示，前年国家相关部门对主要品牌混合动力汽车的节油率进行了测试，结果是节油率一般仅在8%左右，个别厂商的汽车甚至不节油。

 

杨裕生认为，混合动力汽车日本已经发展多年，机械加工水平很高，也申请了很多专利。因此，以我国的机械加工制造业基础，没有必要再沿着这条路线发展，并试图超越日本。他指出，混合动力汽车如果是企业自身的行为可以发展，但国家不应该煽风点火。

 

事实上，我国第一款量产的混合动力汽车长安杰勋HEV就以2010年的零销量而悲情谢幕。据称，这款斥巨资经过6年研发打造的混合动力轿车从2010年年初到12月销售量为零，并已在2010年年初就开始停产。

 

一位中国汽车企业高层曾评价到，新能源汽车技术和消费环境都还没成熟，过度的政策刺激是拔苗助长。但在一汽集团原副总工程师荣惠康看来，这种评价更应该用于纯电动汽车产业。他指出，即使从全球范围来看，因为电池技术难以过关，在十年之内纯电动汽车都无法实现产业化。因此，相较纯电动汽车而言，混合动力汽车反而可以适当发展。

 

那么，如果如果纯电动汽车的发展存在如此多的技术障碍，又应该沿着怎样的道路推进呢？

 

勿以车“小”而不为

 

近年来，在山东、河南、江苏等地，出现了大量外形小巧简单的中低速廉价电动车，因为时速不超过70公里而没有允许上路的“准生证”，只能在二三线城市和农村行驶。这些中低速电动车被人们戏称为“山寨电动车”。

 

但杨裕生并不这么看，他认为“山寨”是人们对这种车的人为贬低说法。“这种车要做好也是很有技术内容的。”杨裕生说。

 

目前，纯电动汽车最大的问题在于电池性能还远未解决好，即能量密度、续驶里程和寿命等指标还没有达到成熟应用的阶段。杨裕生认为，发展这些微小型电动车对电动汽车产业有非常积极的作用。

 

目前的纯电动客车电池重达2到3吨，而且寿命也不够长，更换新电池又得做出巨大的花费，从使用成本上说很不划算。而微小型电动车因为重量很轻，速度和续驶里程要求都不高，目前的电池技术就可以很好地发挥作用。也就是说，通过发展微小型电动车，可以以现有的电池技术水平开展电动汽车的产业化，并且使电池技术不断进步。

 

目前，这些微小型电动车以采用铅酸电池为主，也有的采用锂电池。前者仅仅2到3万元一台，后者也不过5到6万元，而且电池寿命至少在三年以上。

 

杨裕生建议给予这种微小型电动车“准生证”，但目前却连相关标准都还没有制定。他表示，只要不让这种车进入高速公路，他看不出有什么理由不准其上路。实际上，山东、浙江等地的微小型电动车企业早已将其产品批量出口到欧美地区。杨裕生还建议，传统汽车企业也可以进入这一领域。据调查，微小型电动车的利润率高达30%，而传统燃油汽车企业因为竞争激烈，利润率普遍在5%以下。

 

以增程式电动车过渡

 

电动汽车产业从“小”发展，但在实现纯电动汽车产业化之前，可以以什么样的技术进行过渡呢？因为油电混合动力车和插电式混合动力车都涉及结构过于复杂的问题，杨裕生给出的建议是“增程式电动汽车”。

 

增程式电动车以纯电力进行驱动。它装有一个燃油发电机，因此其所需的电能既可以来自于电池，也可以来自于这个发电机，然后通过并联驱动汽车。增程式电动车与混合动力汽车有本质的不同，即只有电力这一种动力，因此避免了混合动力汽车结构复杂的问题。

 

因为可以通过燃油发电进行驱动，增程式电动车可以行使的路程比现有的纯电动汽车要长得多。而拥有电池作为电力供给来源，增程式电动车的油耗又比传统燃油汽车要低得多，城市节油率甚至可以达到50%。

 

增程式电动车正在受到越来越多的关注。日前，“增程式电动公交客车产业技术创新平台”由住房及城乡建设部科学技术委员会等单位发起成立，并将对动力驱动系统、整车控制系统、动力电池系统等关键技术提供研发平台。杨裕生认为，增程式电动车节油率比其它类型的动力汽车更高，市场将会决定人们的选择。

 

以增程式电动车为过渡车种向纯电动汽车跨越发展，电池依然是一个绕不过去的坎。杨裕生建议政府的补贴可以直接发给电池生产厂商，因为整车厂商只是组装，正在的难点在于电池。但是，获得补贴的电池厂商的电池产品必须要达到标准。同时，他还指出，国家可以对锂离子电池研发进行专项拨款，全面提升动力电池技术水平，完善产业链，实现隔膜和电解质的国产化，攻克电池模块成组技术，提高电池安全性和一致性。

 

传统汽车工业向纯电动汽车的跨越式发展并不容易，但杨裕生坚持，在这个过程中应该一直由市场做裁判，也就是说，要允许各种动力、能源模式在公平竞争中发展。对于大厂，要进行“牵引”，也给它们下达纯电动车的产量比例。而对于“野厂”，则要善待，积极而稳妥地发放“准生证”，并将它们认作我国发展纯电动汽车的主力军。