从禁行到现在的“默认”，海口电动车上路，一直牵动着人们的神经。那些希望用电动车作为代步工具的市民消费者越来越多，希望电动车在海口早日得到“开禁”名份的车商一直在据理力争。正是市民以及车商的“苦苦挣扎”，作为管理者的政府部门，迫于群众的呼声，难免没有压力。但是，尽管召开了听证会，却还是没有个明确的结果。还好，自听证会后，让市民以及电动车商感到欣慰的是，自此没有接到关于电动车的禁令，海口市区的电动车又象雨后春笋。有关资料显示，目前仅海口地区就有超过10万辆电动车在城区的道路上穿梭行驶。
海口电动车上路究竟该不该禁？一位律师曾经说过这样一句话：“开车人方便，骑车人也要方便，不能一禁了之，政府要在立法和行政上提高水平。”细一想，这句话还是有道理的。如北京在今年1月1日起对部分电动车实施开禁时，就规定“整车质量大于40公斤、不具有脚踏功能、最高时速每小时大于20公里及电动三轮车等不予发牌”。在管理上，北京市政府的态度是：小汽车上路后造成汽车数量膨胀，因此带来了尾气、噪声污染与交通拥堵等问题。但汽车上路仍然禁不了。在电动车禁与不禁的问题上，北京市政府给电动车开禁，就象“容忍”汽车上路后带来的后果一样，并充分尊重了民意，给市民以方便。因此，海口业内人士认为，海口电动车上路问题，应该借鉴其它大城市，如北京、上海、西安、郑州、成都等的做法，早日给个定论。
海口电动车生存现状
自海口有了第一辆电动车后，电动车的命运就面临着坎坷。
据了解，2003年8月15日，电动自行车还刚刚进入海口市场，海口市公安局就发布了《关于禁止电动自行车进入海口主要市区行驶的通告》，禁止电动自行车进入市区中心路段，并具体划定了禁行区域。同年12月6日，海口市交管部门再次发布封杀电动自行车通告，称“凡违反规定进入中心城区行驶的摩托车、电动自行车将依法予以处罚”。2005年11月30日，海口市公安局交巡警支队专门召开新闻发布会，再次重申，“禁止电动自行车在中心城区的道路上通行”，并表示对驾驶严重超标的电动自行车，最高将依法罚款1500元。
禁行的主要理由是：一是电动自行车安全系数超标令人担忧，大多数现在已经成了电动摩托车；二是老城区不少路段基本没有一条完整的非机动车道，市中心区部分道路不具备电动自行车的通行条件；三是目前市场上的电动自行车主要使用铅酸电池，它在生产和回收过程中都会污染环境，不利于海口市作为国家环保模范城市的管理与发展；四是超标、超重、超速潜伏了道路交通事故隐患。
随着禁令不断，市民希望对电动车开禁的呼声日益高涨，海南省法制办公室在2005年12月9日举行了《海南省电动自行车登记管理规定》立法听证会，会上几乎是一边倒的赞成电动自行车在城区上路，许多观点非常一致，只是在具体实施细节上有一些争议。此次听证会归纳起来主要有以下几个问题：海南省城市是否禁止电动自行车上路行驶？如果禁止电动自行车上路行驶，怎么禁止？如果允许电动自行车上路行驶，怎么管理？电动自行车是否登记后即可上路行驶，还是对驾驶人有一定的条件要求？在海口、三亚等城市的中心街区，是否可以采取限制或禁止电动自行车通行等措施？
然而，听证会是开了，但自此至今，尽管关于电动自行车命运的讨论还在出现，但《海南省电动自行车登记管理规定》却再没有任何消息。
记者还对海口电动车市场进行了一次调查，以往主要靠经营电摩的经销商现在已经很少，取而代之的是符合国家标准的电动自行车或豪华型具有脚踏功能的电动自行车。
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一个市民对“开禁”的理解
作为一种新兴交通工具，电动自行车有其不可比拟的技术与市场优势，但不可否认，电动自行车有其弊端。
“可现实生活中的很多商品或服务常常都是利弊参半。”海口市民黎先生的观点比较具有代表性：以同样是交通工具的汽车来说，汽车的大量普及确实提高了社会的效率，扩大了人们的交流范围。但显而易见，汽车膨胀也带来了交通拥堵。但如果因此而禁止汽车，显然不明智。”
因此，对于一种既有利也有弊、而民众又有大量需求的交通工具，城市管理者必须对其利弊进行全面权衡。在进行这种权衡时，政府需要坚持两个原则：首先，尊重民众的选择，不要轻易地断定民众的选择是不理性的、不正确的。相反，应当假定民众的选择可能是合理的、正确的，并在此基础上思考管制之策。政府轻率地禁止某样东西，最省事，但往往失之于理。
其次，假如政府必须采取某种强制性措施，限制民众的选择，比如，禁止电动自行车上路，那就必须严格按照法律规定的程序，广泛地听取各个相关群体的意见，审慎地作出决策。在禁止电动自行车的问题上，就应该召开听证会，让厂家、消费者、交管部门、安全与环保专家就电动自行车的问题作证，以此程序保证所作出的决策既合法合规、也合情合理。
假如各地政府比较一致地对电动自行车开禁，则可以形成一个比较正常的市场竞争环境，这种竞争自然会提高电动自行车的安全性能。
“尤其是在构建和谐社会的同时，城市的和谐交通也是和谐社会的主要部分，毕竟海南经济发展和居民收入水平决定了电动车这一廉价交通工具存在的合理性，一个和谐的海南并不意味着也不可能让所有的路上都跑着机动车，要适当照顾到广泛的低收入群体的需求。”黎先生说，厂家如果对未来有把握，就会出于长远考虑，遵守政府规章，致力于提高产品的安全与环保系数。在这样的市场上，良币必然淘汰劣币，就像电冰箱、电视机、汽车等市场那样，真正具有技术能力、切实为消费者服务的厂家将会扩大市场份额，并会将劣质产品从市场上驱赶出去。
离“开禁日”还有多远？
现在存在的主要问题是，轻摩化电动车的身份不好界定。曾经是电动车登记管理规定立法听证会组织人之一、省法制办公室立法处副处长王健曾对媒体说，轻摩化电动车到底该姓“机动”或“非机动”，一直没有个说法。
王健说，由于轻摩化电动车的速度、驾驶特性等与电动自行车极其相似，不少经销商利用这一点，打着电动自行车的旗号，叫卖轻摩化电动车。这使得本不属于非机动车的产品冒用电动自行车的名义，加大了管理的难度。
据统计，目前行驶在海口市道路上的电动自行车60%都是轻摩化电动车。“由于涉及面广，一旦要求禁行后该如何处理，都涉及千家万户的利益。”王健表示。
记者还从一些网站上得知，持支持意见的人士包括市民、电动车生产厂家、律师以及少数站出来讲话的政府官员：
“电动车非常适合海南需要，海南也非常需要电动车，希望海南成为世界电动车的典范。”
“产业政策、技术规范、市场准入和监管制度等不出台，所造成的问题会转嫁给各地方交管部门，乃至整个社会，市场就会受损害。”
据悉，电动车未来发展方向是可观的，目前已经被国家列入863计划。在电动车领域，国外政府和大企业已经起跑，近10年来，美国、欧洲、日本等国的政府和跨国公司已投入超过100亿美元的资金开发研究燃料电池车等电动车。相比之下，中国投入研究经费似乎并不多。世界电动车协会主席陈清泉在首届中国(海南)环保汽车科技博览会论坛上曾呼吁，希望海南能率先在全国建立起电动车生产基地。他认为，海南完全有能力率先在全国建成电动车生产基地。一是海南省委省政府重视生态省的建设，电动车是环保汽车，既节省能源，又不污染环境，非常符合海南省的发展战略；二是海南有自己的汽车生产基地，既能生产摩托车又能生产汽车，汽车生产能力还比较强，完全有能力承担起电动车生产基地的建设；三是海南人均拥有汽车居全国前列，有较大的汽车消费市场；四是海南从北到南、从东到西距离都不远，这个距离非常适合驾驶电动车。
记者近日从海南电动车展览会组委会了解到，正是有着得天独厚的条件，已经有电动车商看好了海南这块宝地，并开始投产建造电动车生产基地。在与投资者取得联系后，“王总”说，纵观全国电动车市场现状，电动车上路是予以肯定的，今后生产电动车将有广阔的市场，而且海南也是最适合生产电动车的地方。他反复强调，自己绝不是脑子一时地冲动，是“有根据”的。
记者还获悉，12月1日至3日，主题为“环保节能、和谐交通”的2006第二届中国·海南电动车展览会即将举行。随着车展的开展，相信关于电动车的未来会再次进入人们的视线，受到更加广泛地关注。
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