燃油开支，差不多成了汽车日用开支的代名词。如果能够压缩燃油开支，那么每个月的用车费用就少了一大块，这样的车谁不愿意买？因此，精明的汽车生产厂商都在加速开发、推广多元化的动力车型，从“老字辈”的柴油汽车，到“异军突起”的双燃料汽车、混合动力汽车，再到还处在“弱势群体”的电动汽车，一系列以提高动力、减低能耗为主的“新动力”汽车，已经越来越多地受到了消费者的青睐，将成为未来发展的趋势。不过这些未来车市中的佼佼者，却在目前的车市中举步维艰。
柴油汽车
柴油油品成瓶颈
在欧洲发达国家，柴油车因其节油效果显著、环保性能好、经久耐用，而得到了许多国家的高度重视。11月20日，德国汽车工业协会和中国汽车工业协会在北京共同发起了主题为“清洁柴油创领明天”的活动，此次活动的主旨就是支持使用清洁柴油。据德国汽车工业联合会主席Schlick先生预测，柴油车在世界范围内的占有率将进一步提高，到2010年，全世界轻型汽车中柴油车的比例将达到30％。事实证明，发展现代先进柴油机是迄今为止解决汽车环保与节能双重压力最有效、最经济的手段之一。目前，奔驰、宝马、奥迪、大众以及国内的奇瑞、长城、长安、中兴等厂家都已拥有自己的柴油车型，并且在市场研发上都取得了不错的战绩，奥迪A84.2TDI发动机还成为当今世界上功率最强大的量产轿车柴油发动机。
可令人尴尬的是，目前，柴油轿车在汽车市场上的表现并非尽如人意。“因为国内柴油油品的问题，国内柴油的品质与国际上的柴油品质存在一定的差距，使得燃烧值和排放值达不到标准，令其在一些大城市无法上牌照，因此很多柴油轿车的销售或多或少地受到了限制。”陕西百佳汽车贸易有限公司销售总监刘喆如是说，“另一方面，因为能源分配问题，‘南方缺柴油，北方缺汽油’，从而使得柴油轿车受到地域性的限制。如果，国家通过大力宣传柴油车，使得柴油车在市场份额上占有一定比例，成品油供应商看到了其中蕴藏的商机，或许通过技术革新，柴油就会在质量上大大提高，形成良性循环。”
双燃料汽车
技术日趋完善
在国内汽车企业当中，率先捕捉到双燃料轿车市场商机并涉足该领域的当属东风雪铁龙。去年9月，东风雪铁龙率先推出了双燃料私家车———爱丽舍CNG双燃料轿车。不过，在爱丽舍CNG双燃料轿车出现之前，由一汽大众推出的捷达CNG双燃料轿车，已经在出租车行业崭露头角。双燃料汽车节省能耗、降低汽车的保养和运行费用、提高汽车使用的经济性的优点，使其在汽车市场上占有重要的一席之地。国内自主品牌汽车企业逐渐看到了双燃料车市场的光明前景，继东风雪铁龙和一汽大众之后，国内的奇瑞汽车、吉利汽车、华普汽车和天津一汽以及比亚迪纷纷加入了双燃料车市场的争夺战中。
但是，正如一些双燃料车车主所苦恼的那样，双燃料轿车受到了加气站数量、不容易储存和携带等因素的制约。西安东风雪铁龙华泰专营店销售经理何卫东告诉记者，目前，市场上双燃料汽车销路较往年已经拓宽了许多，销量正在逐步增加。以往困扰车主的加气难问题，也随着加气站数量的不断扩大而解决。车主在西安市内的任何一家天然气加气站，都可以为爱车加气，只要避过每天早晨和下午出租车交接班时的加气高峰期，一般都不会遇到加气堵塞的情况。而且，随着各家汽车厂商不断努力进行的技术改进，双燃料汽车会日趋完善。
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混合动力汽车
售价偏高阻碍发展
混合动力就是将两种不同的动力混合在一起，那就是混合动力。再通俗一点，例如在大街小巷处处可见的电动自行车，既可以使用车载电池驱动行驶，也可以使用脚踏方式进行行驶，还可以二者合用，这就是混合动力。混合动力最大特点是油、电发动机相互补充的一种工作模式，目前最优秀的混合动力系统能节省50％的燃料，排放下降80％，加上制动能量回收的技术能再回收大约30％的能量。
由于较高的研发成本，使得目前汽车市场上混合动力车型的销售价格居高不下，这也成为了消费者购车的最大门槛。作为目前国内汽车市场上量产化的混合动力、1.5排量的普锐斯汽车，30万元的售价，的确让一批消费者望而却步。一汽丰田航天龙腾专营店市场部经理王渊认为，混合动力汽车必定是未来汽车发展的一个趋势，不过这需要从消费观念、国家政策以及技术成本上来解决。在我国，对于像混合动力这样的环保车型还没有相应的扶持政策，目前在做的“买普锐斯，在中石油加油优惠5％”的活动，也是汽车厂家单方面的活动。而在美国，为鼓励发展和使用电动汽车（包括纯电动、混合动力、燃料电池电动车辆）技术提供了税收优惠和资金支持，这也大大刺激了这类汽车的市场。不过，最重要的还是要降低混合动力汽车的研发成本和销售价格，这样才能激活市场。
电动汽车
配套设施延缓量产
在未来，可预见的终极动力系统是近乎完美的零排放、零污染的氢燃料电池。内燃机也会随着电动技术的发展和普及而“寿终正寝”。据预测，燃料电池汽车将会在2010年商品化进入市场。然而，作为发展起步阶段的电动汽车，还要面临诸多的问题。比亚迪汽车西安大区经理成明在接受记者采访时说，现在，国家还没有针对电动汽车出台相应的行业标准，这为电动车的商业化带来了一定的问题。另外，电动车的配套设施———充电站的建设，同样也是摆在电动车生产厂商面前的一个问题。比亚迪的首款电动车F3E就面临着这两方面的问题，虽然F3E已经从技术上可以商业化量产，但由于行业标准和充电站建设问题，以致F3E不能量产化，目前只在北京、上海、深圳、西安四个基地建立了四个充电站，远远不能满足量产化后的需要。西安市汽车工业管理办公室吴小虎告诉记者，从环保以及节能的要求来看，各类清洁能源汽车应是未来汽车市场发展的一大趋势。比亚迪F3E采用的铁离子电池具有环保、安全性高、容量大、价格便宜的优点，但由于充电站等配套设施的限制一直不能量产。目前厂家也在和他们进行积极联系，准备明年在西安投放一批比亚迪F3E的出租车作为试点，为以后的电动车的量产化打好基础。本报记者刘澎
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