12月1日，广州禁行电动自行车进入全面处罚期，对于上路的各种电动自行车，警方予以扣留，并对车主处50元以上的罚款。无独有偶，11月30日开始，海口也在市区全面禁行电动自行车，并按相应规定对上路的电动车给予扣车或罚款的处罚。（12月1日南方日报、南方网）
笔者了解到，禁止电动自行车上街的绝非仅广州与海口两市，佛山、东莞都将禁止电动自行车上路，东莞市委书记甚至亲自出面劝说市民不要购买电动自行车，而厦门则从2006年1月起禁止电动自行车在部分路段行驶。
正当一些城市电动自行车禁行措施接连出台之时，网友发动网络投票质疑“禁电”，绝大部分网友反对禁行；2005年12月9日海南省政府召开的电动车立法听证，“9成代表认为电动车不该禁”；广东省自行车行业协会秘书长来到北京，就广州的“禁电”措施，向国家信访局递交了一份有9133消费者签名的质疑意见书。
笔者也认为，交管部门禁止所有电动自行车上街的做法失当，职能部门监管不力的后果不应由广大消费者承担。交管部门认为电动自行车“安全性差、污染严重、给交通增加巨大压力”，并非完全无理，但是老百姓反对设禁，也确是由于电动自行车骑行简便、省时省力、价格适中的特点契合了民生需求。
交管部门的误区在于，“安全性差、污染严重、给交通增加巨大压力”的大帽子扣错了对象，真正给交通造成巨大压力、安全性能差的只是“超标电动自行车”。根据1999年公布的国家标准，符合标准的电动自行车设计最高时速应不大于20公里/小时，整车重量不大于40公斤。一位交通部门的专家曾对笔者表示，严格按照国家标准生产出来的电动自行车，在安全性能、给交通造成压力方面，基本与普通自行车无异；环保方面，合格电动自行车的电池都是回收的，不会有随意丢弃产生大面积污染的现象。这位专家反诘道，“如果合乎标准的电动自行车要禁，那自行车为什么不禁？”因此，“封杀”合乎国家标准的电动自行车是毫无道理的。
其实，电动自行车的一些不可避免的缺陷仅仅是广州、海口等城市厉行禁令的借口，实质原因是街上行驶的超标电动自行车数量太多的现实。但这完全是监管不得力和商家不道德“尴尬互动”的后果：工商部门对超标电动自行车的生产、销售环节监管不到位、打击不得力；交管部门在电动自行车出现初期将“上牌”的权力下放到基层甚至由商家代理谋求“寻租”，使大量超标车不仅可以生产出来，而且可以顺利上牌再卖给消费者。
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广州等地期望通过禁令打击生产超标车的生产企业，这个想法太天真，厉行禁令损失最大的不可能是生产企业，因为全国很多城市还没有对超标电动自行车“动刀”，狠招充其量只能“吓跑”他们，但无法“制服”他们。
实际上，无论是超标车还是达标车的消费者，他们才是最大的受害者：他们在消费过程中由于信息不对称被商家蒙骗，被一些商家以“可以代理上牌”蒙骗，购置了不合标准、具有安全隐患的产品；他们在禁令施行之后，无法再选择早已习惯且比较方便的出行方式；更为直接的是，在现行消费者保护体系中，在禁令宣布所有电动自行车使用价值为0之后，遭受直接货币损失的消费者难以普遍地向生产企业进行追偿。
在这个问题上，上海等地的做法可作参考，比如，上海的工商部门严格按照国家标准做出规定，超标电动自行车一律不许生产；另一方面，交管部门将上牌的权力收回至市级单位，或者有选择地设立直属于主管单位的定点上牌点，不合标准的电动自行车一律不上牌。根据上海交管部门的统计，目前上海的电动自行车已超100万居全国首位，但交通事故率仅为0.17％，恶性交通事故更是微乎其微，而同期机动车的事故率则为1.6％。
毫无疑问，无论从安全角度还是交通角度，超标电动自行车都应该受到限制，但广州等地15天的“过渡期”显然太短。目前市面上一辆普通电动自行车的价格大约为1000-2000元，从经济学的角度，以每天交通费5-6元计，一辆电动自行车可以折价6个月左右的出行费用。如果过渡期设为6个月左右，主管部门有时间大力宣传超标车的危害，让消费者熟悉政策和心理转换，主动放弃有较大安全隐患的出行方式，同时也可以使消费者的货币损失降到最低。6个月以后，政府可以组织有责任心的生产企业，以折价补贴的方式用超标电动自行车，换购合乎标准的电动自行车，并省去重新上牌的费用。
对细节处理的谨慎和多方利益的权衡，直接体现政府的决策力和执行力。更何况这一纸禁令，已经吸引成百万上千万市民关注的目光呢？
（新民网 王洋）
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