，新能源汽车领域关于加大重视增程式电动车的呼声悄然而起。究竟是什么原因把增程式电动车推到了风口浪尖？
增程式客车更灵便
“用于城市公交的增程式电动车更类似于插电式串联混合动力车。”国家“863”“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在分析了城市公交特点和增程式电动车的特点后，给出了他理解的增程式电动客车的定义。
北汽福田汽车工程研究院副院长、新能源中心主任王可峰向记者描述了增程式电动客车更通俗易懂的定义：在现有纯电动客车的技术平台上加装一个增程器。
据了解，增程式可以根据不同的运营环境，灵活变换三种工作模式，达到最佳节油效果，即纯电动工作模式、混合动力模式和插电式工作模式。在纯电动模式下运行，所需电池容量小、造价低且不会发生缺电抛锚现象，但现有技术还不能实现；在混合动力模式下运行，与目前传统燃油车工作环境完全相同，不增加任何设施；在可插电式模式下运行，能在混合动力基础上进一步提高节油率，目前生产厂家多倾向于此模式。增程式电动车其电池充电功率小，不必建设大型充电设施；电池充放电可以浅充浅放，有利于电池寿命；具有外接充电方式，能利用夜间的低价低谷电充电；结构简单，电机直驱，易于维修保养，易于实现产业化。
安徽江淮汽车股份有限公司国际公司技术部部长孔德星曾分析道，在增程式电动车里，如果没电，可用汽油发电，但这涉及到电机效率问题。如果电机效率能有效降低汽油转换成电力造成的能量损失，增程式电动车就更容易被市场所接受。
安凯客车已有增程式电动客车在公交线路上运行，其市场部相关负责人表示：增程式电动客车在原有的动力锂电池和超级电容混合的纯电动系统中增加了一个发电机组，可以在电池电量不足的情况下启动，让电池实现在线充电，续航里程得以提高，并可保证空调关闭情况下试运营续航里程达到300公里以上，空调开启情况下达到230公里以上，完全能够满足公交运行的需求。该方案有效解决了电动车续驶里程不能充分满足公交车每天全班续驶里程的困境，大幅提高了电动客车实用性，使电动客车产业化成为可能。排放方面，增程式电动车节能减排的效果突出，相比传统客车，全年可减少52吨二氧化碳的排放。
替补成主力 需待市场验
“在没有经过市场检验及用户考核之前，还不能说增程式电动客车是最有前景的，或是纯电动客车市场化之前的最佳过渡产品。”王秉刚告诉记者。
对于增程式乘用车和增程式客车在技术要求上的区别，王秉刚做了形象的比喻：用在乘用车上的增程器就像篮球队中的板凳队员，是后备之需，其品质对整车的影响不是绝对性的；而用到公交车上就不同了，因为全天要跑100~200公里的公交车，每1公里都需要增程器一同工作，在公交车上，增程器是主力队员，其表现对整体具有直接影响。所以，增程式客车的设计、技术难度大于乘用车，而效果需要等到实际运行、分析数据后才能看到。仅从乘用车上得到一些节油率、综合成本等数据，还不具有类比性。
王秉刚强调：“越是新技术，越需要大胆研发，不断改进，最后出成品，经检验后再给予评定。而且国家对于新能源汽车的补贴肯定是持续性的，增程式电动客车跟其他新能源汽车享有同样的补贴。”《商用汽车新闻》记者从中国科学技术发展战略研究院研究员赵刚处得知，就在近期，国家将增程式电动车纳入到新能源汽车的范畴，并予以明确提出。
客车厂商：增程式、纯电动同重视
安凯客车市场部相关负责人告诉记者：“目前一些大中型城市的公交线路长且复杂，对纯电动客车的普及运营提出了很大挑战。而增程式电动车是解决目前电池容量不足的有效办法，也是一个过渡产品，所以我们从2009年就开始研发增程式电动客车。安凯研发生产的第一代增程式电动客车节油率可达50%以上，公司已着手研发第二代增程式电动客车。”
据该负责人介绍，目前型号为HFF6121G03SHEV的增程式电动公交车已于今年4月投入合肥公交149线路运行，节油效果达到50%以上，使用状况稳定。
“对于增程式电动客车和纯电动客车的研发生产，安凯是同样重视的。”上述负责人告诉《商用汽车新闻》记者。
王可峰在接受记者采访时表示：“在现有已相对成熟的纯电动客车平台上加装一个增程器，可以更好地实现，因为乘用车空间有限，不如商用车那么大。”
另据王可峰介绍：福田目前有3辆12米增程式电动客车在北京公交做测试，将于今年年底完成。他认为福田客车已具备条件接受订单，进行增程式电动客车的生产。
同时，王可峰认为：“之所以近期关于发展增程式电动车的呼声越来越高，主要是因为在新能源车辆研发生产方面，企业受到国家政策导向影响，毕竟在没有政府补贴的情况下，新能源车辆的高价位让厂家负担大，用户也难承受。由于之前主管部门和国家电网等部门都主推纯电动车，企业也就跟着生产纯电动车。发展几年后，意识到实现纯电动车还有很多问题要解决，在纯电动客车市场化成熟之前，需要过渡产品的出现，增程式的呼声越来越高也就不足为奇了。”
据了解，早在2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中就指出，10米以上的城市公交车中，混合动力汽车（节油起码比传统汽车高10%以上）最低补贴5万元，最高补贴可达42万元；纯电动汽车补贴为50万元；燃料电池客车的补贴最高可达60万元。虽然没有把增程式电动客车列入其中，但据生产厂家反馈的信息，自2009年始，增程式电动客车就已享有国家政策补贴，最高达42万元。这也是安凯、福田等厂家视发展增程式电动客车与纯电动客车同等重要的原因所在。
相关链接：
各方声音支持增程式电动车
中科院院士田昭武、中国工程院院士杨裕生均表示，增程式电动车是我国向纯电动车过渡期间的最佳车型，呼吁国家在制定节能与新能源汽车发展路径时，要重视这种成本不高、切实节能且最易推广的电动车型。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武曾表示，发展电动车产业要从“大”和“小”两个方面入手，“大”是指大型公交巴士，“小”是指小型纯电动车。
广汽集团总经理曾庆洪称，增程式电动汽车是纯电动汽车技术路线下比较现实的选择。他描述增程式电动车“有一个很小的发动机，电用完以后，这个发动机可以补充用电，行驶更远，也更可靠，比较适合中国现有的道路和城市设施”。
江淮汽车股份有限公司技术中心动力研究院院长助理郭威表示，在电池问题没有解决的过渡期，江淮也在研究增程式电动汽车，即用小发动机发电、用电机驱动整车的模式。郭威解释，发展增程式电动汽车的好处是：纯电动汽车对增程式电动汽车在技术方面有很好的继承性，将来电池技术一旦得到突破，增程式电动汽车会很自然地过渡到纯电动汽车。
（责任编辑：）