低速电动车为何迟迟上不了牌照？记者了解到，新能源汽车专家、中国科学院院士何祚庥呼吁：“这实质也是市场争夺问题，要看是谁来代表低速电动车企业的利益。国家政策应该认识到电动汽车的发展路线，可能会从电动自行车、低速电动车、电动货车做到电动坦克。”
作为中国汽车领域的“黑户”，已经发展三年的低速电动车产业一直饱受争议。千呼万唤不出来的准生证也让这几百家低速电动车企业如鲠在喉。我国是否应该发展低速电动车产业一直以来是各方争论的焦点。而在新能源汽车专家、中国科学院院士何祚庥看来，发展低速电动车正是在走有中国特色的电动汽车发展之路。
电动汽车必经之路
记者：低速电动车发展已经三年，然而低速电动车的身份尚无定论，甚至有人说低速电动车不算汽车，你怎么看？
何祚庥：低速电动车不算汽车算什么？肯定算汽车。而且是符合中国国情的产品。
比如在美国，福特汽车的最大贡献就是普及小轿车，把它们做得又便宜又好用，所以美国平均1.5人一辆车。日本丰田的贡献是发现小巧牢靠的车更符合老百姓的需求，所以日本的车子逐渐挤占了美国汽车的市场。
而中国的国情是首先发展电动自行车，其次是电动摩托车、电动小轿车、低速电动车，最后是电动大客车，就是这么一条路线。
路权就是财权
记者：低速电动车企业的准生证为何千呼万唤不出来？无法上牌照对他们来说意味着什么？有没有更深层次的原因？
何祚庥：没法上牌照就没法上路，路权问题就是财权问题。不给你路权，就是不让你有市场，买一辆不可以开的车，怎么会有市场？所以上路的路权争议问题，取决于国家的政策代表谁、鼓励谁、打压谁。
低速电动车上不了牌照，这实质也是市场争夺问题，要看是谁来代表低速电动车企业的利益。国家政策应该认识到电动汽车的发展路线，可能会从电动自行车、低速电动车、电动货车做到电动坦克。
记者：我们的电动汽车产业是否也面临同样的问题？
何祚庥：虽然有所不同，但核心的遭遇差不多。其核心就是政府支持层面上的不理智和相关利益纠葛。国家有些部门站的位置一点儿都不高，它本身就是企业的代表，不同官员代表不同企业的利益。我举个例子，就动力来源来说，电动汽车发展过去是三种路径争论。第一种叫做氢燃料电池；第二种叫做混合动力；第三种叫做电动汽车。现在氢燃料电池已经少有人提了，10年以前氢燃料电池占主导地位，所以科技部大力推行，把80%的电动车的钱都给了氢燃料电池。但当时还是没做出来。
我们那时候说不行，但没人听。为什么呢？因为美国的一些大企业在搞。其实他们不是认真在搞，他们自己都知道氢燃料电池搞不出来，他们只不过是做做样子，表示自己的企业也很重视环保。当时的支持者是小布什，因为他是石油企业利益的代表，他要维护烧油工厂的利益。所以找一个搞不出来的东西忽悠两下。
现在新的争议是做混合动力还是纯电动。我们早就说了只有纯电动有戏。混合动力用两套动力：一套内燃机，一套用电。用两套动力，投资必然会大，没有经济效益，发展混合动力汽车和当年发展氢燃料电池汽车是一样的。
电动自行车企不靠谱
记者：有一些原本做电动自行车的企业投身低速电动车领域，你是否看好这类企业？
何祚庥：你连电动自行车都未必做好，怎么可能做好电动小轿车？企业要尊重技术发展的规律，做车子遵循从小做到大的过程，所以，做电动自行车是第一步，第二步是做摩托车。摩托车可以分两步，大众化的摩托车和快速摩托车。接下来才是低速电动车、电动大轿车。
记者：现在做低速电动车的有两类企业，一种是有动力技术基础的，一种是原来做整车的企业。您觉得这两种企业，哪种更有优势？
何祚庥：这两种企业最好是组合，进行合作。中国要在这方面成功，一定要有强大的具备相关技术的厂商。锂离子蓄电池有个缺点，就是跑不到200公里。原则上我可以做跑1000公里的，但这不现实，因此电池动力基础很重要，而整车企业有生产经验，两种企业联合起来比较好。
（责任编辑：）