在日本箱根测试奥迪A1 e-tron和A3 e-tron两款电动车，与一些日本品牌的混合式电动车相比，其最大的不同在于完全没有传统引擎，安装的纯粹是电动机。
由电池驱动的电动车将是汽车业未来的重要发展趋势，欧洲和日本许多汽车品牌都积极研发相关科技。奥迪（Audi）近年也集中火力研发新一代电动车，上周邀请媒体在日本箱根测试百分百由电池驱动的e-tron电动车，“驱向”未来。
告别传统引擎奥迪研发的电动技术已渐趋成熟，e-tron技术品牌已经成型，目前有20辆配搭e-tron电动机的A1型号车款在德国慕尼黑路上测试奔走。
e-tron并非车款名称，正如quattro已成为奥迪全时四轮驱动技术的代名词一样，e-tron将成为奥迪品牌纯电动技术的标志性符号。
继四驱版和后驱版奥迪e-tron跑车，分别在2009年法兰克福车展和底特律车展亮相之后，实用性更强和更具量产潜能的小型电动车奥迪A1 e-tron去年在日内瓦车展上推出。
本区域媒体上周在日本着名温泉区箱根首次测试A1 e-tron和A3 e-tron两款电动车，与一些日本品牌的混合式电动车相比，最大的不同在于完全没有传统引擎，安装的纯粹是电动机。两者最大的分别在于A3 e-tron只配备纯电动机，A1 e-tron则还在车后安装一个发电机，可以在家充电后上路，在路上需要的时候可依靠这个发电机为车前安装的电动机补充电力，换言之A1 e-tron的路上行距更长。
测试在箱根的一段山路进行，路程并不长，不过2.4公里，主办单位同时安排装载传统引擎的A1和A3测试，以让媒体比较两者的不同。电动驱动的两款e-tron型号感觉上已经具备足够的条件进行量产，行车性能与传统引擎车款不相上下，起步加速都顺畅顺滑，更优越的是几乎完全没有震动，但感觉上电动车的操控力道较轻，除此之外一切扎实平稳。两款e-tron的配备这两款e-tron电动车都配备“拨片排挡”设计，但这个“拨片排挡”并非用来更换排挡（因为两款电动车只有1挡），而是在下山坡的时候可用来操控下坡速度，并能用来复原更多的动力（recover energy），因为技术上来说，电动车下坡之际不必动力，可利用这个“拨片排挡”设计来减速，让动力“复原”，这当然也是聪明设计。
两款车子的储电池组包括一个锂离子模块包，装配在后车轴前面的地板内。这种设计利于车重心的降低和前后质量的均匀分布。蓄电池组为T形排列，T字的“横”填满在底盘中央通道的后部，那一“竖”则位于后轴上方，即通常安装油箱的位置。
这两款车的充电插头位置相当有趣，A1 etron的插头位置在车鼻一体式格栅上的奥迪四环车标后部，A3 etron的充电插头在原本的油箱位置，外接显示器可以显示当前充电状态和剩余充电时间。
比起传统燃油车辆，电动车蕴藏无限潜在优势，比如摆脱对原油的依赖、能量运用更为高效、成本降低，并对环境零污染。
奥迪确定在明年量产e-tron车款，但首先上路的会是R8车款，主要是希望用R8的超级跑车外型打造形象，之后再量产较大众化的车款。
A1 e-tron奥迪A1 e-tron的电动机横向安装于车身前部较低的位置。这款电动机的最大输出功率为75kW（102hp），持续输出扭矩为150Nm，最大扭力可达240Nm，百公里加速时间仅为10.2秒，最高时速可超过130公里。 其充电时间，在标准家居的230瓦特电力下，不超过3小时，在380瓦特的工业电力下不超过1小时。
电动机通过“单速变速箱”将其动力传输至前轮，在纯电动模式下，车辆在行驶的过程中，安装在行李舱下方的小型发动机（增程发动机，range extender）对蓄电池持续进行充电，增加车辆行程，两者总重仅65公斤。A1 e-tron的增程发动机噪音和震动都很低，其二氧化碳排放量为零。百公里综合油耗为1.9升，二氧化碳排放为45克／公里。其电控系统负责采集目的地、路线概况等行驶数据，以便在需要时自动启动增程发动机。驾驶者还可根据需要选择打开和关闭增程发动机。增程发动机搭配的油箱容量为12升，设计增程距超过250公里。
A3 e-tron四门的A3 e-tron与A1 e-tron相似，但少了增程发动机，因此更为宁静。其最大动力是85kW（114hp），持续动力80.5hp，最大扭力270Nm。车重1590公斤的A3 e-tron从零到百公里加速只需11.2秒，最高时速146公里，电池的航程135公里，电池耗量每100公里为16kW/h，相比A1 e-tron，由于少了增程发动机而需要更大的电动发电机，充电时间比较长，在一般家居使用230瓦特的电力，充电时间为9小时，使用工业界的400瓦特电力，充电时间减少到4小时。A3 e-tron电动机的重量为67公斤，和A1 e-tron一样排挡只有1挡，电池的储存量26.5kWh，电池的重量315公斤。
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