2006年初开始，广州的汽车和电动车商家同样作为“禁摩(摩托车)”后的最大得益者，对交警部门动议的禁止摩托车开始表现出强烈的支持和热烈的企盼。可到了11月，由于决策部门的一招“螳螂捕蝉，黄雀在后”，即在禁止摩托车之前首先禁止电动车，使得形势大为逆转。在“发展自行车天生丽质”的广州，30万平时骑电动车的广州市民不得不彻底告别自己心爱的、实惠的、高效的交通工具；在禁摩时“落井下石”的电动车商家们“后悔莫及”，他们不能在禁摩中得利，反而成为市场的“先烈”；汽车商家成为最大赢家，纷纷摩拳擦掌开始抢占“禁摩”又“禁电(电动自行车)”催生的新增市场份额；而更多的市民则在关注，禁摩、禁电以后，广州的交通出行会变得更方便还是更拥堵？
通过这一场至今还在演绎的纷争，决策制定背后各利益集团的博弈也浮出水面。在这场博弈中，市民(包括但不限于摩托车主、电动车主)、汽车商家、电动车商家、摩托车商家分别代表各自的利益集团，而交警部门和公交公司作为决策和公共机构，也分别因为“汽车越多，收费和罚款就越多”和“一部分市民改乘公交”而获益，不可避免地使自己加入到利益博弈之中。
不同的利益相关者各自代表不同的利益集团很正常，关键是，决策中，各方利益是否能得以充分表达？决策部门如何扮演好“秩序维护者”的角色，协调各方利益，并最大限度体现广大群众的利益？
可怜之人必有可恨之处？
“可怜之人必有可恨之处”，这句话虽然极端，可有时候，还真有它的道理。最近，广州的一些电动自行车商家就很可怜。而他们的可恨之处，则源于对广州动议多年而终于挥下大棒的“禁摩令”的态度。
按理说，广州不是第一个禁止摩托车的城市，而且禁摩历程已整整15年，从1991年开始就有“限摩”的明显信号，群众已有心理预期，不致于有太大反应。可是在2006年的广州，禁摩、以及禁电还是成为这座城市最热的词汇。
按照广州市的禁摩步骤，2007年1月1日起，除执行任务的军警用摩托车外，广州禁止摩托车在市区范围内行驶。广州市目前登记在案的26万辆摩托车必须在之前办理报废或迁移手续。随着倒计时越来越近，摩托车厂家、车主及与禁摩令相关的其他各利益集团反应各异，真是有人欢喜有人忧。而从禁令酝酿过程中的各方反应就可看出，对此结果最高兴的莫过于广州市的汽车和电动车商家了。
广州官方备案的市区摩托车是26万辆。交警部门介绍，加上未备案的摩托车，广州路面行驶的摩托车其实达到50万辆以上，而来自广州市有关部门的另一份报告显示：全市中心城区的摩托车保有量是79万辆。
50万辆以上摩托车被禁止，我们很难想象会有大量以前开惯摩托车的市民去骑自行车或乘公交车，因此只会占很少的部分。毋庸置疑，禁摩最大受益者就是汽车的制造商和经销商。原来的摩托车消费者有驾驶机动车的习惯，放弃摩托车后的第一选择当然就是改用汽车(以微型轿车或面包车或中档汽车为主)，这其中预计至少有30%会“自然转移”。也就是说，无论广州禁摩后禁不禁电动车，都会有30%的摩托车主毫无异议地选择汽车。
其次的受益者就是电动车的制造商和经销商。电动车和摩托车同为两轮系统，但电动车的动力不如摩托车。如果不禁摩，一般的摩托车驾驶者是看不起电动车的。禁摩了，他们没有办法，就可能“退而求其次”地去选择电动车。特别是“电动车每公里电费不到一分钱”的节约特性可以部分地安慰那些因为禁摩而受到伤害的摩托车主的心。
禁摩催生汽车和电动车行情大涨的局面，在去年的宁波市得到印证。2005年7月16日后，宁波市所有的摩托车都要报废，本来骑摩托车的大多数人开始买小汽车和电动车，即有钱的买小汽车，节约的、随便的就用电动车来“凑合”。为此，今年宁波汽车、电动车市场火爆。
在广州，汽车商家的嗅觉远超出普通市民的“感觉”。据广州《信息时报》11月10日的报道，“比亚迪广东浩伟店一项调查表明，广州市区目前实际摩托车保有量在40万辆以上，其中有三成摩托车车主表示，在禁摩后将考虑购买汽车满足出行需要。由此推算，广州禁摩将催生10万多名汽车车主，而2005年广州全年汽车上牌量也仅仅是12万辆左右。广东浩伟店还通过调查发现，目前来该店看车的顾客有90%是打算在年底前购买汽车的摩托车车主。”“广州一家奇瑞经销商也作了类似调查，他们认为，在广州禁摩后，该店整体销售会增加30%。”
鉴于以上市场蛋糕的“瓜分”情形，知情人士透露的“广州今年动议禁摩的过程中，在当地有销售的汽车和电动车商家有很高的支持声音”也就可想而知了。
但电动车商家最后却成为“可怜者”。11月初，广州铁定禁电的消息已传遍街头巷尾，11月5日，广州正式公布：“11月15日起，广州全面禁止电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车上路行驶，对此类车不予登记发牌。从12月1日开始，在广州驾驶电动自行车上路将面临处罚。”
禁摩之前先禁电的一招，使原本支持禁摩，憧憬着购车潮的广州电动车商家们喜极而悲，一下子傻眼了：事情怎么会闹到这个地步？怎么会有北京放开了对电动车管制的背景下，又出现广州铁定要禁止电动车的地方政令？这个地方政令有没有书面的规范性文件或者地方规章？而此时，广州电动车商家乃至广东省自行车协会的领导也都是一头雾水。“可怜”，而对于摩托车商家来说又“可恨”的电动车商家们此时才团结起来，紧急邀请电动车行业的领军人物、绿源董事长倪捷飞赴广州共商对策。
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禁令后的广州交通会怎样？
几天后，倪捷在杭州接受了本刊记者的专访。当记者走进倪捷入住的杭州市中心纳德大酒店的16层房间时，他正聚精会神地站在玻璃窗前，利用纳德16层的有利视野，将地面的环城北路和湖墅南路尽收眼底。他对记者说：“我已经站在这里观察路口的交通一个半小时了，除了违章的电动自行车存在被撞的危险外，广州禁电的理由完全不存在，这反而增强了我的信心：因为其绿色节能、高效实惠应该得到大力的鼓励发展！”
倪捷的绿源电动车原本就没有进入广州市场，因此“他们禁止电动车也没有直接伤害到绿源的利益，他们的行为反而是直接削弱了广州同行的全国竞争力，间接地打击了我的竞争对手，好像还是在‘帮我’。但是，电动车发展到现在已经是一个产业了，从产业利益的大局出发，从维护消费者权利的大局出发，我们必须与广州的管理者说说道理，发出我们自己的声音。”
倪捷分析认为，禁摩前先禁电，广州的汽车将更为急剧地增加，交通也将严重恶化，车速慢下来，汽车每公里油耗和排污也将直线上升，广州会成为一个名副其实的“南方第一大堵城”。人民的幸福感会下降，绝大多数人民是“受害者”，只有与“汽车有关的利益共同体”是得益者。当然，还有一部分人会选择公交系统，“我个人支持城市应优先发展公交系统”，可惜，根据我们观察的情况，原来的摩托车主和现在的电动车主之所以不选择公共交通，主要原因是目前的公共交通不能令他们满意。例如，公共汽车太挤，小偷太多，行驶时间过长，线路与自己不合适，首班车不够早，末班车不够晚等等。
据此，倪捷认为，广州的禁摩，以及禁摩之前先禁电，不会改善广州的交通现状，只会使交通更堵，人民的出行更难。
倪捷的分析是否成立？广州交通应如何引导和发展？记者认真研读了中国汽车报2002年5月发表的一篇《摩托车被禁之后》的对话文章。这次对话的主持是中央电视台主持人白岩松，嘉宾分别是南宁市公安局交通科学工程研究所所长罗易学和广州市公安局交通警察支队交通秩序管理处副处长布永强以及中国汽车报《摩托车新闻》编辑部主任杨琳。
杨琳的不赞成禁摩，和南宁、广州的交警方面专家的禁摩观点形成了针锋相对的争论。当问到两位专家“摩托车被禁了后，怎么办？”的问题时，回答是“我们都考虑了，在广州市，现在万人拥有的公交车达到17辆，在全国大城市或者特大城市当中，比例是最高的，所以对解决市民的出行问题基本上没有大的影响，特别是中心区这块。在郊区，我们跟交通管理部门一直在研究，怎么拉开城市公交的布局，让公交覆盖到城乡的每个角落。”
另一位专家的补充意见是：“当然这些人可以选择另外一些交通工具，比方小轿车，或者想其他一些办法。”而对于小轿车增加之后的道路拥堵问题，专家回答是：“广州市已经做好了这方面的准备，像我们市里面，几乎每年都有一百多个亿的投资投放到道路交通的建设方面。”
对话中还透露出广州方面对于非机动车的态度：“就像过去，对自行车也没有说严格禁止，但是我们采取的方式是：给出路，不给方便。这几年广州市的自行车也是在大幅度减少，因为这些骑自行车的人都改乘公交车上下班，或者改用其他的交通工具作为主要出行的工具。”
杨琳对他们的回答以一句“他们对汽车要比对摩托车宽容很多”来回应，并在对话结尾引用一位政府官员的话来表明她的态度：“城市短期限制摩托车是可以理解的，但是长期限制摩托车显然是不行的，消费者消费摩托车的欲望是不可阻挡的，希望有一个完美的交通工具是人性的一种期盼。”
总结专家在四年前的这次对话，可管窥他们对于禁摩后的既定思路，即依靠小轿车和公交系统(其支持理由分别是“每年近百亿的道路建设投资”和“万人拥有的公交车达到17辆”的公交基础)，并以故意“不给方便”来限制自行车。
遗憾的是，四年以后的今天，在摩托车被禁止之
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