12月27日，工业和信息化部通过官方网站发布，电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准已于近日批准发布，并将于2012年3月1日起实施。
工信部称，（它）将为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支撑，对健全我国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进我国新能源汽车协调发展具有重要意义。
工信部部长苗圩近日曾公开表示，我国新能源汽车推广没有达到预计目标，一个原因是忽视配套充电设施建设力度，一些城市充电站只是为了参观，真正满足需求的充电设施建设严重滞后。
据新华社报道，一直以来，我国在电动汽车充电接口方面没有统一标准，企业“跑马圈地”“各干各的”，导致同一家企业卖给国内不同地方的电动汽车都要和各地方执行的标准分别对接。比如，在北京要采用国家电网的标准，而在深圳要采用南方电网的标准。这种混乱局面，不利于我国电动汽车产业的长远发展。
不过，有业内专家指出，技术上的进步固然可喜，但业界期盼已久的新能源汽车发展专项规划一直没能达成共识，几年前寄予厚望的借纯电动车“弯道超车”也进展不顺，都表明我国新能源汽车产业进入了空挡滑行期，在方向上，比如未来还是坚持走纯电动优先、还是大力发展混合动力为主，仍待观察。
■■弯道超越成疑
寒冬已至，中国纯电动轿车商用，仍然无期。
“直到现在，一汽也没有一款新能源汽车是按照年产10万量设计的，这样的车是变不成商品的。”近日，在一次电动汽车科技座谈会上，一汽股份有限公司技术中心主任李骏的发言，得到了业内人士的共鸣。
这其中，包括比亚迪汽车总裁王传福、吉利控股集团副总裁赵福全、东风汽车公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤和长安汽车北京研究院总工汪正胜。
价钱并不是最重要的因素。经过多次政策调整，特别是2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布的私人购买新能源汽车补贴试点的通知，已经将私人购买新能源汽车的价位逼至10万元左右。
汽车业的“弯道超车”战略，遇到了整车厂商的商业约束，这才是让政策制定者和业内人士措手不及的原因。
有评论指出，碍于企业自身的局限，他们或者通过合资方的力量，拼凑出所谓的纯电动汽车；或者通过技术购买的方式，整合出所谓的电动车；或者仅仅把电动汽车的发展放到企业的规划之中，而在车展上，用一辆模型车作为代表。简言之，发展纯电动汽车，是大多数整车制造商生存的手段，而非战略。
对此，王传福说，推出一款新手机，三五个月就够了。开发一个新车型，至少需要3到5年。希望试点周期是6到8年，否则产品一开发出来，政策就结束了。
也有专家反对王传福这种观点。因为一个明显的事实是，在国家推出私人轿车补贴政策后，整车厂商的表现仍不尽如人意的关键，在于市场仍不认可。
而竞争对手，已经站在了眼前。
德国最近推出的一份电动汽车报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车走向市场的高峰期。此外，美国电动汽车市场预计今年已经达到两万辆左右，2012年则有望达到10万辆的产量。2013年至2015年间，欧美汽车企业在电动汽车及其市场化方面，将实现质的飞跃。
与此相应，跨国汽车企业早已经开始了在华布局。比如，日产已经在武汉、广州进行初步测试，并计划在旗下自主品牌上采用聆风相关技术；通用汽车已经在华开售增程式电动汽车沃蓝达；丰田也有计划在2014—2015年在天津生产10万辆混合动力版花冠；从2015年开始，一汽大众将逐步国产奥迪全系电动车型。
对此，中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武说，当前我国电动汽车的发展处于一个十分关键的历史时期，一方面，经过两个五年计划和两年多的示范推广，中国电动汽车行业开始逐渐起步；另一方面，国际电动汽车产业开始明显的加速，这使得中国电动汽车自主创新和自主发展所面临的国际竞争压力剧增。
■■公交市场或可破题
12月18日，新华社发布了一条消息，引起了业内人士的关注。消息称，随着纯电动大巴在山东临沂、河南新乡、广西桂林等地成功上路运营，我国已基本解决纯电动大巴的技术问题，市场前景越来越多取决于政府推动和城市公交部门配合。
报道称，作为国内规模较大较早的试验，采用环宇200Ah动力电池模块的沂星电动公交去年1月在山东临沂投入运行以来，首批电动公交车连续运行近2年，平均日行驶180公里，单车累计行驶12万公里免维护、安全零事故。
“我国纯电动大巴技术层面的问题已经解决，当前重点在于通过示范运营将电动大巴产业化引向深入。”作为纯电动大巴动力电池系统供应商，环宇集团董事长李中东表示，电动汽车发展历程至少分三步走：一对原有燃油车进行改良；二根据电池去设计电动汽车底盘，根据整车出现的问题逐步改进；三定型，批量生产和销售。
“乘用车空间有限，对燃油原型车改良程度有很大局限性。重新设计底盘又需要强大设计能力，这是电动乘用车技术上遭遇的瓶颈之一。但是电动大巴车身体积大，可调配空间大，技术改进更易于实现。”李中东说。
国家环境保护部华北稽查中心主任熊跃辉认为，影响空气质量污染最主要因素是汽车尾气的排放，其次是工地扬尘以及加工企业、燃煤厂排放等等。按照这种观点，北京市500万辆机动车，实际上就是500万个钢铁外壳的污染制造者。
环境约束，为电动车发展提供了外部动力。在路径选择上，天平越来越倾向于公交系统，而非此前热闹的私家车市场。
中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬提出，根据中汽协通过对主流车企进行的大量调研工作所得出的结论证明，我国在新能源汽车的研发方面并没有什么明显的优势，而且与世界先进水平相比还有“全面”的差距。尽管最近十几年我国政府在电动车的研发方面给予了很大支持，投入了数十亿元，但这种投入的力度和美国、日本及欧盟在电动汽车上的投入相去甚远。在这种情况下，要想使我国新能源汽车的研发水平很快领先于世界先进水平是非常不现实的。
因此，他建议，就我国现阶段的情况而言，新能源汽车的推广工作不妨从公共交通领域做起。“目前，很多城市已经开始了新能源公交试点，取得了良好的社会示范效应。新能源汽车推广方面，推广新能源公交的条件目前已经具备，并且惠及面广、节能减排效果好。”董扬说。
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