编者按：
业内公认，2011年，中国电动汽车行业的商业化进程远未达到预期。年初，大家对这一年的行业表现有着怎样的期许？实际不尽人意之处又有哪些？事与愿违的深层次原因究竟存在何处？本文作者谢子聪经过长时间对行业的客观观察和冷静思考，用犀利的笔锋抽丝剥茧，对上述几点疑问进行了精辟总结。
刚刚落下帷幕的2011年，原本是一个令中外电动汽车行业人士高度瞩目的年份，原因在于它是中国进入“十二五规划”的开局之年，亦是中国电动汽车产业经过十几年的产品技术研发后，尝试进入“商业化示范推广阶段”的元年。我们把它理解为中国电动汽车产业商业化“总攻”前的一次重要演练。其重要意义有两方面：一是为完成2012年中国电动汽车“十城千辆”示范工程阶段性目标奠定基础；二是为完成2015年中国电动汽车“十二五规划”商业化示范推广的总体任务开个好头。
但让人遗憾的是，由中央部委、地方政府、科研院校、大型央企和众多民企组建起来的、积聚了庞大资源的中国电动汽车军团，在2011年电动乘用车商业化的示范推广中，交出的却是一份不太理想的成绩单。具体表现在以下几个方面。
首先是产品没市场。在政府高额财政补贴政策支持下，电动乘用车产品市场表现不佳，六个私家电动乘用车示范城市几乎全部交了白卷。所谓的电动乘用车销量，大都是“托儿”或企业采取特殊手段产生的，根本不是规范的市场所为。
其次是中国整车企业没有可卖的车。耗时（两个五年计划）十年，投资上百亿（国家资金20亿，企业配套资金80亿）的研发资金，中国的整车企业至今都拿不出像样的电动乘用车产品，仅有的产品全是清一色的“改装车型”样车或小批量试制，形成完整的万辆级生产和销售能力的企业几乎没有，更别提产品售后服务网络的配套建设。
第三是没有完整的城市基础设施。不管是充电模式，还是换电模式，电网公司和其它参与电能供给服务的企业，在两年里（2010—2011年）也没有建设好一个城市的电动乘用车基础设施网络，为整车企业产品提供最基本的销售条件。看得见的仅是，电网公司在众多城市“仙女散花”般建设的大型充电站和充电桩的示范模型。而电网公司自主创新的换电模式在杭州的推动工作中，也因为专家和整车企业持不同意见进展不大，收效甚微。
对此，广大行业人士和许多媒体记者，就中国目前的发展策略和推动方式，发出了各种不同的质疑声。中国电动汽车军团在哪些方面走入了误区？我们是否能够完成2012年和2015年中国电动汽车发展目标？
笔者认为，问题的症结在于中国电动汽车军团根本没有准备好，就发起了盲目冲锋！认真分析2011年中国电动乘用车商业化示范受阻原因，主要是由以下几个思想误区所致。
误区一：对商业化所需的系统创新认识深度不够
中国电动汽车军团的主要问题，是没有把电动汽车商业化的核心问题系统地弄清楚。大多数人只是站在车辆产品技术角度，去思考推动电动乘用车商业化的工作，而不是用创新一个新兴产业的整体视角，去全方位地构架一个配套的系统工程。遗憾的是，直到目前仍然有许多人抱着一种顽固的想法，认为只要研发出车辆产品和建设好一定规模的充电桩及充电站，再加上政府的财政补贴，就可以实现中国大规模商业化示范推广的目标。
众所周知，产品技术视角与产业商业化视角是不同的，产品技术仅是产业商业化系统工程的一个部分。也就是说，我们在没有把一个连西方发达国家都没有实验成功的新兴产业，从“产品市场定位、产业系统技术配套、产业财务盈利模型、实施推广策略”等重要层面，彻底搞明白其核心问题的情况下，中国电动汽车军团就发起了全面冲锋。因此，违背了兵家“知己知彼百战不殆”的原则。
产品是为市场服务的，有市场的产品才会有价值。技术是为有市场的产品服务的，无法帮助产品实现市场最大化的技术是毫无意义的。为此，整车与电能供给配套技术方案的争论应该以此为准绳，而不是以某一个企业的利益为衡量标准。
误区二：重视产品驱动系统创新 忽视能源供给系统配套创新
中国电动汽车商业化的核心问题不仅仅是驱动系统创新，而是一个庞大复杂的系统工程创新。它包含了“车辆产品系统技术与市场销售”创新、“动力电池及能源供给系统配套技术与市场运营”创新、“产业商业模式”创新和“商业化实施策略”创新四大部分。四大部分唇齿相依，缺一不可。
车辆产品技术创新，仅仅是整个新兴产业商业化中的一部分，只是产品商业化实施的基础条件之一。而电动汽车产业化创新的重点在于系统技术集成，重中之重是驱动系统和能源供给系统的配套创新。
中国电动汽车军团忽视驱动系统和能源供给系统配套创新的诱因，是受西方发达国家整车企业所倡导的电动汽车“家用电器”商业模式的影响，我们也可以把它称为“插座模式”思维。
我们应该深刻思考一个问题，那就是：假如只需开发出电动车辆产品和建设一定规模的充电桩及充电站，就可以解决电动乘用车大规模商业化的持续发展问题，那“具有丰富创新经验的西方老师”早就动手实施了，还会给我们中国人留下什么机会？
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