近日，中国国家知识产权局对外发布了《专利申请优先审查管理办法（征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），该意见稿指出，对涉及新能源汽车核心技术的重要专利申请可优先审查。
有业内企业表示，此意见稿若成为法案将迅速提升我国新能源车企竞争力，世界范围内的新能源汽车专利将会打响。
但记者调查发现，我国新能源汽车专利远未形成国际竞争力，难言专利之战。
截稿前，我们联系了国家知识产权局，据有关负责人透露，截至3月底，国内企业申请混合动力汽车专利仅占华申请总数2731件的38%，且主要集中于动力总成布置技术，而国外在华发明专利申请有1691件，并且集中于控制技术等关键技术领域。
优先申请是好消息
“我们第一时间获得了此消息，内部也展开了多次小范围讨论，对于该意见稿我们企业很重视，早就盼望着这样的利好消息了。”比亚迪高层人士吴强（应当事人要求，使用化名）接受汽车商报采访时表示：“目前比亚迪在新能源汽车领域（含F3DM油电混合汽车、E6纯电动汽车、K9纯电动客车、动力电池）共成功申报了926件国家知识产权专利，其中不包括还在审核过程中的专利申请，若是国家能够缩短审核时间，数目还会增加许多。”
长期从事于新能源汽车专利咨询研究的台湾拓墣产业研究所成静表示：“目前在中国境内申请外观专利与实用新型专利大概需要0.5~1年，若是发明专利，则需要3~4年，对急于将技术转化产品的企业，这样的时间成本是巨大的。”
“若只是时间成本也就罢了，关键是国外对于新能源汽车核心专利审核，只要满足条件，1年即可获得专利授权。”中宇锂电能源股份有限公司营销部经理陈少良坦陈，“若我们的核心技术水平和外资企业相当，且申报时间处于同一起跑线的话，我们就有可能受限于漫长的审核时间，最终被国外企业抢先获得专利，根据国际专利申请时间优先原则，我们已经属于专利侵权。”
面对企业的种种困惑，杨智伟认为，该意见稿更多的意义是在国际专利格局中提前“跑马圈地”，重点培养核心专利优势。
武汉菱电汽车电子有限公司高级工程师阮浩对此表示认同，但他同时认为目前国内新能源领域专利多为外观专利与实用新型专利，打擦边球的居多，真正的发明专利很少。某业内资深人士透露，目前占国内新能源汽车专利数最多的比亚迪，其900余件专利中非发明专利占到总数的60%。
阮浩补充道，比亚迪的情况在国内已经算是不错的了，很多企业在核心领域都是侵权生产，其中的一个原因就是发明专利申请周期太长。
杨智伟透露，目前在新能源汽车电池发明专利方面，有三大核心是无法绕行的，其中一个是包敷碳技术专利，后两个是磷酸铁锂本身材料专利和碳热还原技术专利。前者加拿大Phostech公司已经在华申请专利，拥有独家使用权；后者尚未到中国申请专利，分别归属于加拿大Phostech公司和美国威能公司。
同样处于危险境地的还有电机与电控领域。阮浩表示，代表电机领域最先进技术水平的单相电三相同步交流电机还没有申请发明专利，只是因为目前市场还未成熟，企业都处于观望阶段；电控领域则因技术成熟些，大家都在无偿使用无刷、同步专利技术，未出现法律诉讼。
有业内人士分析，新能源汽车作为国家七大新兴战略产业之一，此刻国家推出意见稿主要是鼓励和引导新能源汽车相关企业加大对核心技术的研发和专利申报热情。
杨智伟同时表示，尽管中国新能源汽车获得国家补贴较多，但是在新能源汽车专利领域，犹如两个运动员赛跑，发达国家已先跑于中国数百米，在两者速度一样的前提下，若无发生突发状况，后者还有多少几率能够赶超前者呢？
核心专利外企抢先
记者调查发现，目前新能源汽车专利的关键领域，大多已经被国外企业所垄断。
在纯电动汽车领域，国内仅有4件核心专利申请，其他多为应用专利申请，同期来华发明专利申请有767件，日本、美国、韩国等排名居前。而在燃料电池汽车领域，日本丰田和美国通用两家企业在华申请占到64%，专利布局意图明显。
据熟悉丰田汽车的资深人士对记者透露，丰田早在2002年即在美国申请“以磷酸铁锂作为正极材料的动力电池应用于混合动力汽车”的发明专利，换言之，只要在中国生产的混合动力汽车运用了以磷酸铁锂作为正极材料的动力电池，都有可能成为丰田相关专利的“被告方”。
杨智伟指出，2010年，丰田和通用分别在我国电动汽车方面申请了162件和132件专利，是申请专利最多的前两名企业。
其同时透露，磷酸铁锂电池在新能源汽车应用方面占有绝对优势，而在混合动力领域，中国车企则遭受“双重”专利制约。“国内锂电池蓬勃发展的背后存在着专利隐患，由于不掌握专利主导权，国内70%新能源整车企业及电池供应商将来有可能会成为被告。”
阮浩对电机控制领域较为熟悉：“目前在电机控制领域，真正具有核心专利的企业较少，关键的系统芯片多为进口，由于缺乏核心专利及授权生产，完全受制于人。”
合肥天海电气技术有限公司张新宇则对记者表示：“目前我们公司成立了由数十位专利领域专家组成的团队，就是避免走弯路。”目前国内企业所拥有的数百个专利，很少是核心专利，很多专利申请都是用来报项目用的，很难保证实际环境长效应用。他同时表示，在美国申请专利，申请人要接受个人信用体系、科研体系双重审核，一旦出现问题，将会影响其在业内的终生名誉和地位，但中国的环境则过于宽松，没有惩戒措施。 创新仍是短板
有业内人士指出，与发达国家相比，我国新能源汽车产业的创新投入不足20亿美元，与此形成鲜明对比的是，美国的研发总额高达48亿美元，仅在动力电池研发上的一次性投入就达20亿美元。
而一份来自德国的资料显示，该国正计划投资140亿欧元建设电动汽车创新平台，远超过我国已经投入的加上未来10年的投资总和。
面对发明专利明显偏少的现状，张新宇表示，我国新能源汽车研发投入多以政策性投入为主，少数大型汽车企业获利较多，使得对新能源汽车持观望态度者居多；而民营企业虽然表现出较高的投资热情，但自身实力却难以持续负担巨额的研发投入。
清华大学教授欧阳明高指出，经过近10年的发展历程，我国动力电池产业基本上已经达到了相当的规模，但在电池的基础材料研发等原始创新方面还与国外有一定的差距，需要依靠研发创新避免落入国外企业的专利围剿之中。
对于未来该法案的实施效果，吴强显得很冷静：“因为意见稿的适用对象既可以是本国申请人，也可以是外国申请人，所以，从另一方来讲，这对本国申请人和外国申请人是比较公平的机会，很难说谁会更占优势。”
汽车安全与节能国家重点实验室副主任、清华大学汽车工程系教授陈全世则表示，新能源汽车产业只有不断提升技术创新能力，实事求是，才能提高竞争力。
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