虽然目前全球范围内还没有任何一款已经规模上市的电动汽车，但从诸多厂家和机构的表态来看，电动汽车加冕称王貌似已经没有太多悬念了。根据众人的描述，这位未来之王五行属木（“电 ”的卦象为震，震对应木），五色属绿（即青，木萌发之色）。可以说，绿色是汽车电动王朝的命相和根基。或许是某种巧合，这种观念得到了广泛的认同：从政府到媒体，再到普通民众，电动汽车的绿色减碳功效被当做公理一样被援引，它仿佛命定是破解温室效应的一个利器。
不过，一个危险也在此潜伏。那就是，不少人忽视了一个基本但却关键的问题：电动汽车的减碳功效是相对的、有条件的，而不是必然的。决定电动汽车减碳效能的变数很多，但最重要的是其所依赖和影响的能源消耗结构和方式。首先，要想让电动汽车真正绿起来，必须要有清洁能源提供电力；如果电动汽车用的是“脏”电，那么它是不能被称为绿车的。包括中国在内的很多国家目前高度依赖化石燃料（主要是煤、石油和天然气）发电，如果不改变这种状况，电动汽车的减排意义就会大打折扣甚至完全消失。同时，电动汽车的推广要促进而不是阻碍社会总体节能水平的提高；比如，我们不希望看到电动汽车的成功带来公共交通体系的弱化或者排挤其他环保交通方式。
这个问题在道理上并不复杂，但却经常被有意无意的忽略掉。例如，在Leaf（它很可能会成为世界上第一款大规模销售的强力纯电动汽车）的官方网页中，日产把“零排放”（zero emission）这几个字放在了最显眼的位置，把这当作Leaf的最大卖点。的确，Leaf连排气尾管都没有。但这当然不是说它不会带来碳污染。除去在造车和运输过程中的排碳，Leaf要从电网充电，而发电通常需要消耗化石燃料、排放二氧化碳。应该说，传统的内燃机驱动汽车直接排碳，而电动汽车间接排碳（除非人类完全使用清洁能源）。为了更直观有效的显示电动汽车减排效能的相对性，让我们来做一下量化分析。
首先来看最糟糕的一种情况。假设电动汽车所用电力完全来自燃煤，而煤是产生二氧化碳污染最重的常见能源。根据厂家提供的数据，使用日产Leaf或雪佛兰Volt（在电池电力驱动状态下）行驶50公里，会大约耗电8千瓦时。考虑到输电和充电过程中的损耗，这需要电厂发电大约10千瓦时。在完全用煤的情况下，按照目前一般技术水平，每发1千瓦时的电会产生约0.93公斤二氧化碳（美国能源署数据）。也就是说，Leaf 或Volt 跑50公里要造成9.3公斤二氧化碳的排放。相比之下，普通型的本田Civic 跑50公里大约耗油4升；而燃烧4升汽油会产生大约9.6公斤二氧化碳。
结论：在完全用煤发电的环境里，如果行驶相同里程，一辆Leaf或Volt和一辆普通型Civic的排碳量相差无几（暂且不考虑造车、炼油、运输等过程中的排碳）。
由此可见，要让电动汽车真正具有减排优势，就必须加大清洁能源的发电比例，加大利用太阳能、风能、核能、地热等无碳或低碳能源，减少对煤炭的依赖。这对目前大多数国家来说，是个相当大的挑战。连美国这个高度发达的国家也不例外。在2008年时，煤电约占美国发电总量的48%。根据美国能源署的计算，在美国当年的电力来源结构下，每发1千瓦时的电要产生0.61公斤的二氧化碳。在这种条件下，Leaf或Voltf每行驶50公里就大约带来6公斤的二氧化碳排放（用电10千瓦时）。而不用充电的丰田混动车型Prius跑50公里只排约5.8公斤二氧化碳（50公里耗油约2.4升，每升汽油燃烧产生约2.4公斤的二氧化碳）。这意味着，在美国现有的能源结构下，纯电动汽车的减排意义很可能不及一些已经大规模销售的混动汽车。
而中国煤炭发电比例目前占到80%，形势也因此更为严峻。对比美国的情况，如果Leaf在今天的中国上路，它的减排效应会明显不如Prius，会比排量为1.6-1.8 L的传统车型稍好，而低于排量在1.0L左右或以下的车型。如果是这样，说Leaf是零排放的绿车实在是不合适。
与此同时，人们还要考虑另外一个不定因素。电动汽车的大规模推广必会影响、改变人们的交通出行习惯。也许会出现的一种情况是，由于电动汽车使用起来便宜，它的保有量会大大超过其所替代的内燃机汽车的保有量，同时会刺激车主更多的用车，从而使社会总体能源消耗大幅度增加。如果是这样，即使每公里用车的排碳量减少，总排碳量也有可能增加。由于在将来的几十年内，化石燃料不会被完全淘汰，这种情形不能不引起人们注意，特别是考虑到电动汽车做为私家车的普及有可能会阻碍更节能的公共交通方式的发展。
以上分析的意图并不是要否定电动汽车的减碳意义。恰恰相反，它是为了促进实现这个意义。只有大力优化能源结构，Leaf才能真正成为绿色的叶子。电动汽车本身并不能真正实现零排放，但它给我们一个巨大的动力去发展无碳、低碳的新能源。
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