《条件》还对电动汽车的实用性做了规定。比如后备箱容积不得低于0.45立方米；动力电池组总质量与整车整备质量之比不高于30%。这两个标准是为防止体积过大的电池组影响后备箱容积和后排乘坐空间。
《条件》符合中国实际
有利自主品牌
国家863计划节能与新能源汽车重大项目组组长王秉刚教授就相关问题接受了《国际商报》独家采访。
国际商报：此次电动汽车国标的发布应该怎样评价？
王秉刚：近期，一系列的政策动向都表明国家在稳步推进新能源汽车产业的发展。具体到《条件》，目前几乎所有的跨国和本土车企都有了非常明晰的电动汽车产品规划，很多车型也都具备了初期商业推广的条件。但问题在于，在一些关键指标上，比如续驶里程和最高车速，都是由企业自己来说，而其产品的可靠性如何，是否真的可以进入市场销售，则没有一个统一的国家标准，这样就难免会有个别企业夸大宣传，消费者也很难有一个客观的判断依据。这样既不利于产品规范，也不利于市场推广。在成熟汽车市场，电动汽车产业发展到一定阶段，都及时出台了相应的国家标准。因此《条件》的出台我认为十分必要。
国际商报：您认为《条件》制定的国家标准是否反映了现阶段自主品牌电动汽车可以达到的技术水平？
王秉刚：据我了解，此次发布的电动汽车国家标准应该有三个依据：一是自主品牌电动汽车的发展现状；二是国际主流技术趋势；三是国内市场定位这个方面要考虑的因素包括哪些城市适合于率先推广电动汽车，什么价位的产品才能获得市场认可，以及私购车主的用车需求。目前看，《条件》规定的最低技术门槛自主品牌都能达到，以续驶里程和最高车速为例，很多自主品牌电动汽车都超过了120公里，在《条件》中，这两个指标都规定为不低于80公里/小时，我认为应该是兼顾了产品的可靠性和实用性，低于这个指标就很难让消费者买单。但我认为更重要的是，这两个指标可以将电池成本和整车价格降下来，厂家没有必要为片面追求续驶里程和最高车速增加电池重量，徒然推高成本。另一方面，有关电动汽车的路试数据表明，这两个指标对于城市日常行驶已经足够用了。因此总体来讲，《条件》是比较符合目前中国市场实际的。
国际商报：《条件》的技术门槛不是很高，跨国车企轻易就可达到。这是否会对自主品牌构成压力？
王秉刚：我认为这种可能不大。第一，到目前为止，跨国车企尚未推出真正具备市场推广条件的电动汽车，它们展示的产品虽然技术和性能都非常好，但更多的是出于长远战略布局和短期竞争策略的考虑。第二，同样的电动汽车国家标准，自主品牌可以拿出几万元的产品，跨国车企肯定做不下来。比如刚刚在中国完成路试的宝马MINIE电动汽车，价格肯定是小众高端，即便有市场也很难走量。
国际商报：今年3月1日，电动汽车充电四项国家标准开始实施，这意味着电动汽车充电接口实现了统一，这在一定程度上打消了消费者购买电动车担心充电不方便的疑虑。您对这个市场的预期如何？
王秉刚：充电设施国家标准的出台和实施，为电动汽车的市场推广奠定了基础。相对其他国家来说，我们的电动汽车产业发展很快，但市场仍需较长时间的培育期，在这一过程中，还需要进一步的政策引导和扶持，比如今年北京有可能对私购电动汽车免除摇号和尾号不限行，这对购车和行驶都很受限的北京消费者就很有吸引力。我个人认为，电动汽车市场一开始只能先在局部启动，只有在技术和产品性能不断提升、成本不断下降、使用环境更加便捷之后，才能期待最低限度的市场规模。但我对未来的中国电动汽车市场很有信心。
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